中国高铁重回“350”！当年降速是因为“温州动车事故”吗？
百年京沪线一直标志着“时代最快”——
*1905年，京沪线全国最快车速是每小时20公里
*1979年，京沪线用蒸汽机车牵引的列车，时速为五六十公里
*1986年，时速已达90多公里
*1997年，京沪线在全国首次提速为每小时140公里
*2004年，京沪直达列车用上我国最先进的东风11G型准高速内燃机车，最高时速180公里
……
而今天，京沪高铁再次实现了速度的提升！
“复兴号”动车组以350公里/小时正式“开跑”
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上海⇌北京最快只要4.5小时
赶紧一起体验时速350公里的陆地飞行
↓↓↓
“复兴号”车型好酷
仔细看的话会发现“复兴号”的头车更尖了。如此完美的整体设计有赖于一次次风洞试验的完善数据。更是国家科技实力的体现。
上座率高
上海铁路局说，复兴号运行三个月不到，上座率现在达95%以上！
时速350公里！快！稳！
记者做了一个小实验，把硬币，钢笔，手机，倒置的矿泉水瓶放在窗口边沿，整整五分钟，立而不倒！
座位更宽敞
“复兴号”，看到更尖的头车、更高的车身、更宽的车厢，轻声说话更听得清了，膝盖不碰前排座椅了，8节车厢坐更多人了，其实背后都有着尖端科技支撑。
WIFI给力
USB插口和电源插座
不仅车速快了，充电电源变多了，还有了USB口，最最最重要的是，还有WI-FI！据说看视频、传视频都不卡！
卫生条件好
卫生间采用了干湿分离的模式，每30分钟就会进行一次保洁。
设有婴儿护理桌的残疾人卫生间
电茶壶新增了红色安全按钮，按下红色按钮3秒钟左右，再按绿色按钮接水，防止小朋友误碰后烫伤。
增设电子显示屏
这个电子显示屏也是让不少旅客感到新奇的地方，增加了科技感，红色小点亮起就表示这个座位已售哦，有了它，就省去了列车员查票。
餐食选择更多
可以进行网络订餐。
列车里的点餐台，品种也很丰盛。
更为重要的是，提速之后，票价未变。
12306官网此前发布消息称，复兴号票价没有变化，二等座仍为553元，一等座933元，商务座1748元，与现有的和谐号保持一致。
“复兴号”如今以成熟商运的“世界最快”
自主研制的“中国标准”双双领跑全球
但你知道么？实现这样领先的背后
是几代中国人的孜孜以求
1825年，全世界第一条铁路在英国通车
40年后的1865年，外国人在北京铺设了中国第一段铁轨
56年后的1881年，中国建成的第一条铁路通车
127年的1952年，火车头才实现国产
……
就连我们引以为傲的京沪高铁通车
也晚于世界第一条高铁日本新干线通车47年
甚至，我们的动车型号被认为是别人的“化名”
在2009年出版的德国业界权威出版物《铁路年鉴》中，刊有一张2008年通车的中国京津城际高铁的彩色照片，可是照片下面的说明是这样写的：“德国高铁ICE3型车的VELARO号在中国的化名就是CRH3”。
图为2009年出版的德国业界权威出版物《铁路年鉴》。（孙章供图）
在2009年出版的德国业界权威出版物《铁路年鉴》中，刊有一张2008年通车的中国京津城际高铁的彩色照片，可是照片下面的说明是这样写的：“德国高铁ICE3型车的VELARO号在中国的化名就是CRH3”。（孙章供图）
然而事实是CRH380A“和谐号”，早已通过美国著名知识产权律师事务所的严格审核，近1000项技术专利被登记确认。
今天的京沪高铁“复兴号”
终于是真正脱离“引进”的阴影
它承载着近代中国民族百年工业现代化
一直苦苦追寻的核心技术能力
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当年的高铁降速，还真和“温州动车事故”无关
很多人可能都还记得，在2011年高铁降速之前，我国曾有包括京津高铁、武广高铁在内的5条高铁按照时速350公里运营。后来在7月23日发生了震惊国内外的“温州动车事故”，造成40人死亡，172人受伤，直接经济损失19371.65万元，多年未见的特大交通安全事故令中国铁路承受了空前的压力，国务院当年还为此组织了近30年未有的高级别技术和安全检查。后来，高铁就全面降速了，很多人也由此认为，降速和事故之间有因果关系。
（图片来源：腾讯新闻）
事实到底是怎样的呢？
只能说，高铁降速，和“7.23事故”无关。
看一下时间表就知道了：
2011年4月份，社会上开始传出中国的高速铁路将要降速运营的消息；
6月30日，消息被证实，京沪高铁以时速300公里开通运营；
7月1日铁道部大调图，中国高铁降速时代正式来临，武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁、沪杭高铁四条高速铁路均降速至时速300公里运营，大批时速250公里的高铁则被降速到时速200公里运营；
7月23日，甬温线发生了震惊中外的“7·23事故”。
可以发现，高铁降速这一决定，并不是由“7·23事故”触发，与“7·23事故”并没有因果关系。
中国铁道科学研究院首席研究员黄强回忆说：“2011年，盛光祖担任铁道部部长，他当部长的时候做了个决策，适当降低高铁当时运行的速度，250公里的降到200公里，350公里的降到300公里。降速也需要做一些工作，包括通信信号等，有匹配的关系，这些匹配的关系做完以后，就是到了7月1号，7月1号正式按新图运行。”
降速可能存在两个因素。其一，“时速300公里的动车组和时速250公里的动车组混跑，效率要高于时速350公里的动车组和时速250公里动车组混跑”；其二，从时速350公里降到300公里，可以降低一定比例的成本。
究竟是哪种因素促使铁路部门最终决定降速，不敢妄自揣测，但可以肯定的是，降速并不是因为发生了事故才“被迫”产生的决定。根据“7·23事故”最终的调查报告，事故是因通信设备问题造成的，这个问题也很快就解决了。
专家表示，在掌握高铁核心关键技术方面，中国已没有盲点，达到350公里的时速从技术上说完全没有问题。当然必须要强调，这里的350公里没问题，是指设计之初，规划速度就在350公里以上的线路（比如京沪线）。其他情况另当别论，比如有专业人士指出，“如果是按照300公里时速设计的，提到350公里，两辆对开的列车错车时，产生的吸力之大，有可能将列车车窗玻璃打碎。”
既然不存在安全问题，在设计之初就满足跑350公里速度的某些线路，是否恢复速度，就成了一个市场问题，要算经济账。
以京沪线为例，截至2017年6月30日，京沪高铁安全运行2193天，累计开行列车58万余列，年均增长18.6%，累计运送旅客突破6.3亿人次，年均增长21.2%。由于客流量巨大，京沪高铁常常出现一票难求的状况，运力已经明显饱和。网上甚至有建设“第二条京沪高铁”的传言。由于京沪高铁目前运营基本满员，增加车次的客观需求真实存在。而京沪高铁设计的最高速度为380km/h，这几年最高运营时速为300km/h，提速至350公里就可为增加车次提供更多空间。
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中国高铁发展不是太超前，反而滞后了
中国的高铁技术经过短短几年的发展，已经做到了世界领先，这次又“更上一层楼”，将速度提高到了350公里，超过了法国、日本等世界其他国家320公里的最高运行速度，这不禁让我们发问：中国高铁发展是不是太超前了？
答案是否定的。
中国虽然仍然还是发展中国家，但这并不意味着中国不应该开发全世界最快的高铁，因为超越旧技术、直接采用最新技术，这本来就是发展中国家最大的后发优势。
比如，我国在铜线电话普及之前便大规模采用光缆，而印度、非洲固话没有普及，就先行大规模发展移动通讯。限制发展中国家充分发挥这一后发优势的瓶颈在于资金和人才缺口，如果已经突破了这两个缺口，那么就应充分发掘这种后发优势以求更快的发展。
历史已经证明，任何一个成功赶超的后发国家，无论是英国、美国、德国还是日本，都必须有这样的志向，并落实为实际行动。赶超的雄心不等于盲目自大。我们不仅应当立志赶超，而且在成功赶超之后，还需要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中国的国家依循相同路径赶超。
也有观点认为，特定时间、特定线路、特定班次的高铁上座率不高，高铁建设超前了。
其实，在这个意义上的高铁“超前”是应该的。如果一开通就陷入持续、严重的满员和超载，那就说明设计运输能力被低估，这不仅耽误社会经济发展时机，而且在新建线路上再扩建的成本要比完全新建高得多。
考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况，可以更清楚地看到：中国铁路在很多年里都是发展严重滞后，跟不上国民经济发展的客观需求；近几年高铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。
1990-2010年间，我国GDP从18668亿元上升至401202亿元，增长了20.49倍。在此期间，铁路营运里程、旅客周转量、货物周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅，与公路、民航、水运等交通运输方式相比，几乎在每项指标上增长幅度都是最小的，这一点我们从一系列数据中就可以清楚地看到：
——论营运里程，铁路从5.8万公里增长至9.1万公里，增长57%；
公路从102.8万公里增长至400.8万公里，增长290%；
民航航线从50.7万公里增长至276.5万公里，增长445%。
——论旅客周转量，铁路从2613亿人公里上升至8762亿人公里，增长235%；
公路从2620亿人公里增长至15021亿人公里，增长473%。
——论货运量，铁路从15.0681亿吨上升至36.4271亿吨，增长142%；
公路从72.4040亿吨增长至244.8052亿吨，增长238%。
——论货物周转量，铁路从10622亿吨公里上升至27644亿吨公里，增长160%；
公路从3358亿吨公里上升至43390亿吨公里，增长1192%，增长近12倍。
铁路运输虽发展滞后，但运输效率确是最高的：在这20年里，每单位营运里程旅客周转量，铁路上升了113%，公路上升了47%；每单位营运里程货运量，铁路上升了54%，公路则下降了13%。这表明无论是货运还是客运，铁路运输效率提高更快。
同时，由于铁路运输发展滞后，也影响到了整个交通运输体系的效率。
在此期间，每单位营运里程货物周转量，铁路上升了66%，公路上升了231%。这表明有过多的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式，这对于整个交通运输体系的效率是不利的。即使不考虑由此大大加剧的公路拥堵，耗费大量汽油、柴油来换取煤炭也绝不是一种合理的能源交换方式。
这一系列数据都表明，铁路运输体系急需加快建设，而高铁提速无疑会提高运输效率最快捷、有效的方式！
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高铁提速其实还顺手做了这么一件好事
对于高铁提速的影响，合理利用资源、提高运输效率、推动中国高铁标准体系建设、让中国高铁更好的“走出去”等自不必多言，库叔在这里想说的是，高铁提速可能会逼迫航空业提高自身效率，算是顺手做了一件好事。
航空业其实很早就开始担心高铁的竞争。
国内某大型航空公司曾表示，500公里的旅程高铁将占有优势，航空公司可能会放弃。800公里的旅程高铁会分流20%至30%的乘客，1000公里到1200公里，高铁会分流15%到20%的乘客。
而高铁提速后，其影响半径延伸，使得1000至1200公里线路的分流可能明显加大。
试想，假如你住在东三环双井附近，坐公共交通前往首都机场需要花费55分钟左右，加上需要提前1小时抵达机场，在起飞之前至少需要预留两小时。在飞行1小时40分，排队下飞机之后，你花在路上的总时间大约为4小时，相对于大多数城市的机场，北京首都机场距离市区已经是很近了，上海虹桥机场更是和虹桥火车站挤在一起。
（图片来源：民航资源网）
提速之后，坐高铁的时间将会和飞机接近：从双井到北京南站公交时间30分钟，打车也不用经过超负荷的机场高速，加上坐火车只需提前30分钟，同样是抵达上海虹桥，总旅程时间只需要5小时，而且只要你没有错过火车，就是非常稳定的5小时。
再说，飞机票的价格是浮动的，京沪晚8点之前的航班票价，三大航基本卖到1200元以上。这还是受控的航线，其它两小时的航班，在紧张时更高。火车票却比较稳定的553元，优势非常明显。
更何况，京沪两地，就是国内航班延误的重灾区。《全球机场放行准点率报告显示》，5月份国内千万级机场延误率中，上海浦东、北京首都、上海虹桥分别以53%、52%、49%的超高延误率位居前三。
这种超高延误率让人无法忍受，也是中国航空业的普遍顽疾。英国航空信息公司OAG的数据显示，2017年6月，全球所有商业机场里，延误最严重的30个机场，有29个位于中国大陆。如果航空业自己改革有困难，空域改革又难推进，高铁的提速或许会逼着航空业提高效率。
但这里还有一个问题，那就是虽然火车正在替代部分航班，但是铁路建设速度没有航空公司开新航线那么快。
举例来说，京沪高铁2008年开工，2011年开始运营，这是在地质条件良好的华北平原上建设，1300公里的铁路每公里的造价超过1亿元人民币。
在其他条件不好的地区，造高铁是非常困难的。比如宝鸡到兰州的客运专线，因为地理条件复杂，设计时速为250公里。长度401公里，施工时间从2012年开始耗时5年，每公里造价超过1.4亿，7月份刚刚通车。
宝兰客专通车之后，兰州到西安的火车旅程只需要3小时，兰州中川机场和西安咸阳国际机场又是出名的远离市区，现在兰州到西安的飞机大概率会缩减航班或取消。
而航空公司想要在两个城市间通航，一般情况下只要有飞机，签下机场使用合约就行了。也许就像波音预测的那样，未来中国航空公司对短途航线的注意力，会放到那些没有高铁修建计划的城市上去。
文 | 库叔
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