西南交大翟婉明院士：高速磁浮对高铁应是一种补充

时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线（受访者翟婉明供图）

众所周知，目前高铁最快的运营速度是复兴号的350公里时速。此外，我国时速400公里动车组也正在研制中。

不过，在地面摩擦力等限制下，这几乎已是轮轨列车运营速度的极限。

另一方面，坐飞机翱翔云端固然快活逍遥，但相对高昂的票价，以及安检、城市交通带来的额外时间成本也是一个问题。

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那么，有没有比现有高铁更快速，比民航飞机更方便的选项呢？很多人把希望放在了磁悬浮列车身上。

5月23日，青岛传来好消息——经过近三年的技术攻关，我国成功突破高速磁浮系列关键核心技术，时速600公里高速磁浮试验样车已正式下线。

我国重大技术突破

上海磁浮列车，17年前实现通车运营、最高运营时速431公里；长沙磁浮快线，4年前开始试运行，时速100公里；而此前轰动一时的“超级高铁”，时速有望达到1500公里……

这些“磁悬浮列车”之间，设计速度和功能相差甚远，但却鲜少有人清楚其中区别，也因此对时速600公里的高速磁浮样车下线的意义一知半解。

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其团队参与了此次研发的专家组成员、中国科学院院士翟婉明表示，按照原理，磁悬浮可分为超导和常导两大类；按照速度，则又有高速和中低速之分。

具体而言，日本在2015年创下了试验时速603公里记录的超导磁悬浮列车，就属于“超导”类型。此次在青岛下线的时速600公里试验样车，则与上海磁浮列车同属“常导高速磁悬浮”。

而时速100公里的长沙磁浮快线，则属于“常导”中的“中低速”磁悬浮。

那么，既已有运营17年的上海磁浮列车，为何此次试验样车下线又被广泛视作“我国在高速磁浮技术领域实现重大突破的标志”呢？

翟婉明表示，一方面是技术的自主掌握。上海磁悬浮示范运营线，虽是世界上第一条商业运营的高速磁浮列车线路，也是目前世界上速度最快的商业运营列车线路，但其技术却源自德国。而此次在青岛下线的高速磁浮列车，则是我国国家重点研发计划“先进轨道交通”的重点专项课题，“自主知识产权”是最重要的关键词。

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另一方面是速度的突破。他告诉记者，此前常导高速磁浮列车的最高运营速度，是德国技术在上海这条“示范运营线”中实现的431公里；即使是最高试验时速，也只有500公里/小时左右。

“相较而言，我们这次定位是600公里/小时的时速，这是常导磁悬浮在以前没有达到的速度。所以可以说，我们定位是比较超前的。”

一图看懂：时速600公里还远不是极限！

问题在于：何时能商用？

从2016年7月启动项目研究，到成功突破高速磁浮系列关键核心技术，前后的技术攻关仅耗时近三年时间。如此短时间内取得的突破，被网友赞叹为“中国速度”。

按照课题计划，“研制出时速600公里高速磁浮样车”的时间节点是2020年。如今，样车已研制下线，时间比之前的计划还有所提前。

“神速”背后，是强大科研团队的支撑。据媒体报道，该项目虽由中国中车组织，中车四方股份公司具体实施，但参与本次项目申报的单位，实际上还包括了中国中车企业14家、其他企业30家、院校16所、科研院所5家。项目团队共计1529人，包括国家重点实验室21个、国家工程研究中心21个、国家工程实验室16个。

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许多人不禁雀跃：既然样车都已提前研制下线，那我们马上就能坐上“时速600公里”的车了？

翟婉明却坦言，“还有很长的路要走”。他告诉记者，通常而言，类似的研究从样车下线到推广商用，大致要经历五个阶段：样车研制，建设试验线，样车在试验线上试验运行考验考核，建设商业示范线试运行，量产推广商用。

“目前还只是静态的‘车’研发成功，试验速度是否能跑到时速600公里、各种性能指标如何？这些都还需建设试验线进一步考核。”

不过，据中国经营报报道，目前该高速磁浮试验线已在规划建设中，且中国中车已制定未来四年600公里磁浮样车运用的考核计划：2020年11月前，完成试验平台建设，5列编组列车及系统工程化样机研制，调试线路及设备；2022年6月前，完成试验线立项建设，并完成上述高速考核。

时间线已明确，未来的“贴地飞行”或许也不是梦。

时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线（受访者翟婉明供图）

无法替代现有高铁

既然速度如此之快，那么未来高速磁浮列车是否能替代现有高铁，将全国城际轨道交通速度，全面拉升至600公里/小时呢？

在翟婉明看来，这既不现实也没有必要。

以德国为例，经过20年的努力，德国在相关技术上已趋成熟，且已具有建造运营线路的水平。但据公开资料显示，该国原计划在汉堡和柏林之间修建第一条时速为400公里的磁悬浮铁路，总长度为248 km，并预计2003年正式投入营运，但却在2002年宣布停止了这一计划。

汉堡-柏林铁路线 图片来源：维基百科

据翟婉明介绍，德国当时停止计划的主要原因，已经有一条运行状况良好的高铁线路连接柏林和汉堡，因此停止计划是综合需求和资金等经济性因素考虑的结果。

他认为高速磁浮列车无法替代高铁，“要把所有磁悬浮轨道建成网络谈何容易？而对于已经建好的高铁网，再重复建设成磁悬浮线路，经济代价又如何？”

汉堡-柏林列车 图片来源：维基百科

“尽管中国铁路网的运营和在建规模系统很大，但地域广、人口多、中东部城市密集的特点，使得中国点对点的大容量高速旅客运输需求是很大的。比如说像北京到上海，成都到重庆这种。”这正好可以使其作为现有高速和城际铁路路网系统的有益补充。

这也正是翟婉明所说的，“高速磁浮列车，对高铁不应是一种替代，而是一种互补”。

目前，高铁最高运营速度为350公里／小时，飞机巡航速度为800-900公里／小时，时速600公里的高速磁浮，事实上正好可以填补高铁和航空运输之间的速度空白。

而在距离上，在1500公里运程范围内，高速磁浮是最快的交通方式。翟婉明则更具体地指出，1000至1500公里，是高速磁浮竞争优势较大的距离。

翟婉明表示，对于德国而言，其人口数量和出行需求，与高速磁浮的高昂造价相比或许并不匹配，但是就我国的城际轨道交通出行需求量，以及大城市之间的距离而言，高速磁浮列车正好符合需求。

他以京沪线为例指出，两城铁路距离为1318公里，正好处于高速磁浮列车的优势距离内；京沪之间的出行人数、及商务通勤对于高速和效率的追求，也正好与高速磁浮列车高速大运量的特点契合。

而我国大城市间类似的距离还有很多，如武汉与成都相距1200公里左右、重庆与广州相距1300公里左右等等。正因如此，翟婉明认为，作为目前可实现的、速度最快的地面交通工具，高速磁浮用于长途运输，可在大型枢纽城市之间、或城市群与城市群之间形成高速“走廊”。

同时，高速磁浮拥有“快起快停”的技术优点，能发挥出速度优势，也适用于中短途客运。可用于大城市市域通勤或连接城市群内的相邻城市，大幅提升城市通勤效率，促进城市群“一体化”、“同城化”发展。

除此之外，在翟婉明看来，作为一种国际尖端技术，高速磁浮也是当前世界轨道交通技术的一大“制高点”。这在商业运营之外，对我国形成高速磁浮全系统全速度级的试验验证能力，构建完整的技术体系和标准体系，实现我国轨道交通技术的持续领跑，亦具有重要而深远的意义。

 内容来源：每日经济新闻

记者：黄名扬

头图尾签设计：蒋硕匀

本期编辑：交大新媒体 白霖 李新豪

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