共享单车，城市应该怎样“解锁”？
中国一度被称为“自行车王国”。
如今，这么叫也许还是很贴切。
今天，交通运输部对外发布《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见（征求意见稿）》（简称《指导意见》），进行为期两周的公开征求意见。
《指导意见》明确，城市人民政府是互联网租赁自行车管理的责任主体，应坚持“服务为本、改革创新、规范有序、属地管理、多方共治”的基本原则鼓励和规范发展。各地要坚持优先发展公共交通，结合城市特点做好慢行交通规划。
《指导意见》要求各城市根据城市特点、公众出行需求和互联网租赁自行车发展定位，研究建立车辆投放机制，引导运营企业合理有序投放车辆。
《指导意见》鼓励公众共同参与治理，形成企业主体、政府监管、多方参与的社会治理体系。加大消费者权益保护，防范向消费者转嫁经营风险等行为。
共享单车
共享单车，大家已经不再陌生，在北、上、广、深等城市，街头五颜六色的自行车比比皆是，它们已经成为了绿色出行的“先锋”，也确实方便了百姓出行。
然而，随着共享单车不断出现的问题，留给城市的思考空间也更多。
什么是共享单车
共享经济，一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。
共享单车是指企业在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车单车共享服务，是一种分时租赁模式。共享单车是一种新型共享经济。
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共享单车为何这么火
共享单车，跟打车软件相比，在于它相对来说更创造了一个全新的市场。
共享单车声称要打通城市交通的“最后一公里”，它们与公共自行车的区别在于“无桩”，无桩解决了人们短途交通、接驳的需求。
我们可以看到，在地铁站出口、商场超市门口、行政办事机构门外、小区外，堆积了大量的共享单车，人们用共享单车来接驳地铁与办公室、居民区、商场之间的短途交通。
据第三方数据研究机构比达咨询发布的《2016中国共享单车市场研究报告》显示，截至2016年底，中国共享单车市场整体用户数量已达1886万，预计2017年，共享单车市场用户规模将继续保持大幅增长，年底将达5000万用户规模。
摩拜、ofo等共享单车大举进驻各大城市，通过资金铺路的方式，以几近疯狂的投放速度获取用户。
据中国自行车协会官网报道，2016年以来，共享单车已在全国30多个城市投放，总投放数量超200万辆。
据媒体报道，公开数据统计显示，2017年共享单车预计投放总量将极可能接近2000万辆。
今年3月，摩拜单车向媒体透露，已在全国22个城市投放了100万辆车，而ofo单车也表示已连接单车超过220万辆，覆盖全国43个城市。
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共享单车背后的城市难题
共享单车确实极大的方便了百姓的出行。但随着免费用车、据为己有、二维码骗局、恶意毁坏等情况出现，共享单车也成为了城市规划、治理的“麻烦”。
城市交通规划的缺失？
近日，有篇题为《共享单车的成功，是中国城市规划的失败》报道引起了广泛关注。文章指出，共享单车之所以能蔓延开来，很大程度上正是政府城市规划失败、公共交通建设不到位导致的。
近年来，政府出台系列措施想要严格控制超大城市和特大城市人口规模，尤其是将人口赶离市中心，但事实上，资源却没有随着人口的离开而流动，固化情况依旧，工作机会仍然聚集在城市中心，医院、学校、公园等重要的公共物品也十分集中。
这种不平衡的人口分布与城市规划就导致通勤距离和时间都更长了。除了职住分离，城市核心功能区位的分布结构不均衡之外，基础设施的建设也是关键因素。
为什么公共交通会有“最后一公里”的难题？
有报道指出，市内交通的需求，首先是居民区到工作区的通勤需求，其次是办事需求，包括政府、医院、商务。
以2014年的“上海综合交通调查”（以下称“调查”）为例，通勤需求每日人均1.04次，非通勤为1.12次。2014年上海的中心城区，人们通过公共交通（31.3%）、出租车(7.4%)、小汽车(20.3%)、非机动车（15.9%）和步行(25%)完成出行。
小汽车、电动自行车、自行车和步行都是点到点的交通，有“最后一公里”痛点需求的只有公共交通。正常的大城市，共享单车应该很不流行才对。
在北京，地铁是市民出行的重要方式之一
人口密集的城市，地铁发达，通过线路与出口的密集型设计，轨交就足以覆盖城市的点到点交通，像东京、纽约曼哈顿和香港，用不着汽车，更用不着自行车来接驳。
而中小城市和郊区，人口达不到地铁密集性覆盖的条件，但土地充足，以汽车出行为主，同样也用不着自行车。
但中国大多数城市的公共交通体系设计缺乏严格的论证和需求挖掘，公交、轨道线路设计不以满足居民的最大出行需求为主要目标，前述上海的调查显示，市民每次乘坐轨道交通平均耗时62分钟，其中在地铁内的时间仅有35分钟，其余的27分钟则用于两头接驳。这个接驳的时间与距离，就是“最后一公里”的痛点。
可以说，“共享单车”为城市的绿色出行、解决“最后一公里”出行问题找到了一个现实可行的“突破口”。
城市管理、治理水平仍需提高
共享单车之前，各地自行车违章比比皆是，在地铁口乱停车更是不绝如屡。
如今，动则以十万计的共享单车投放量使城市管理的压力陡增，无序停放导致的占道矛盾日益突出。
赤橙黄绿青蓝紫的“彩虹大战”，已成不少城市的街头风景，共享单车的“行车道”在不断拓宽，而治理的“围栏”也在逐渐明晰。为规范共享单车发展，北京市东城区将划定近600个规范停放区域，并计划试点“电子围栏”，不按规矩停车者可能就无法使用。类似举措也在不少城市推开。
新事物对服务质量的改善值得称道，但同时也带来了如何与其他事物共享城市空间的命题。
仅在北京，目前已经投放了约70万辆共享单车，乱停放问题已经难以回避。我停的单车偏右一些，就占了你的人行道，偏左一些，就挤了他的机动车道。
城市空间是有价值的，共享单车能否与城市的其他存在者共享空间，是另一个层面的共享。
尽管共享单车行业的管理还比较粗放，市民的素质也有待提升，用户的诚信体系有待完善，并因此带来了很多问题和冲突还需要各方面对，但从打通城市交通毛细血管和鼓励绿色出行的初衷出发，在共享单车的尴尬时刻，我们有理由共同给共享单车一个相对宽松的发展空间。
用好、管好共享单车，既考验着广大市民的文明素质，也考验着城市管理者的管理智慧。在改善交通出行“最后一公里”上，要想让共享单车的便利实现大众共享，就需要靠政府、社会、企业和个人的共同参与和支持。
有报道指出，“共享单车”的种种冲突背后，恰恰反映出一直以来地方政府为自行车出行提供公共资源的不足，反映出我们的城市规划和管理的改革和进步空间。
城市管理者应直面共享单车带来的规模失控等种种冲突，积极地寻求解决办法，而不是因噎废食制定苛刻的共享单车准入、数量控制等管理办法。
“共享单车”当前的混乱和冲突，一半的责任在于其无序的发展，还有一半的责任则是我们的城市为自行车提供公共空间的不足。
对于“共享单车”的种种问题，管不如疏，给“共享单车”的管理提供多一点宽松的空间，也是一次很好的倒逼城市规划和管理改革提升的契机。
今年全国两会前夕，交通运输部部长李小鹏曾表示：“解决好共享单车发展当中的问题，需要多方面共同努力。
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对于共享单车，他们怎么说
共享单车涉及到城市的每个群体，共享单车的发展也离不开管理者、使用者、经营者等多方的共同努力。
对于共享单车，大家怎么看？不妨让我们从之前的新闻报道中，看看大家都是怎么说的？
交通运输部部长李小鹏：
共享单车是一种模式创新，我们积极鼓励和支持，鼓励各地人民政府因地制宜、因城施策、加强管理。我们共同努力，共享单车一定能够发展好，一定能够为老百姓服务好。
同济大学经济与管理学院教授诸大建：
无论宏观层面的城市规划，还是微观层面的道路设计、停车摆放，都没有为大量公共自行车的到来做好准备，政府提供的公共空间资源仍然不足。
上海宏观经济学会许泽成主任：
共享单车的使用会产生许多交通流量、流向的信息，能侧面反映出政府交通管理可改进的方向。
深圳市交委交通管理事务中心主任车小平：
关键要改变无序竞争的问题。交通部门要建立统一的自行车运营调度平台，保证自行车有合理的通道，并需要多渠道挖掘自行车停车资源。
资深规划专家王富海：
共享单车通过供给侧结构性改革带来城市交通方式的巨大改变，推动城市路权从汽车时代向后汽车时代的发展。希望在政府的监管下，通过市场的力量让其更加规范。
厦门大学建筑与土木工程学院城市规划系教授王慧：
对于目前的乱象，运营企业要承担首要责任，它们在商业模式设计初期应该有预判及应对措施，我们不会等待一个高度文明的社会到来才开始商业活动，也不应指望公民是道德完人。
武汉市民章先生：
每次看到有人将共享单车扔在路边或者带进小区、楼道，心情就变得灰暗。他想不明白，共享的东西到底是“别人的”还是“自己的”？
摩拜单车CEO王晓峰：
自行车是个好东西——它几乎不伤害任何人的利益。缓解拥堵、改善空气质量、帮助人们更快地到达目的地，政府喜欢、学者喜欢、老百姓也喜欢，中间碰到的疑虑问题和挑战，花时间把它解决了就好了。
*本文综合新华网、人民日报、澎湃新闻、FT中文网等消息
你们的城市是不是也被共享单车“占领”了？
对于共享单车
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安了几个单车APP？
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