西雅图-波特兰-温哥华高铁有望建造，时速高达402km/h。
据西雅图时报8月15日报道 为了提供时速250英里的铁路服务，华盛顿州国会代表团中的民主党人要求联邦政府提供近2亿美元，用于帮助规划加拿大温哥华、西雅图和波特兰之间的线路。
卡斯卡迪亚高速列车将比美国目前运营的任何列车都要快，承包商目前正在加州中部建造一条子弹头列车起步线。
华盛顿州的8位民主党众议员和两位参议员在周二写给联邦交通部长皮特·巴蒂吉格（Pete Buttigieg）的信中签署了拨款申请。总统乔·拜登于2021年在国会通过的2万亿美元基础设施计划中拨款660亿美元用于铁路建设。
华盛顿州议会已经指定在2025年之前拨款5000万美元用于匹配联邦拨款，另外州政府还将在未来拨款1亿美元。
来自梅迪纳的美国众议院议员苏珊·德尔贝尼（Suzan DelBene）在一份声明中说，这些列车可以在一小时内往返于西雅图和不列颠哥伦比亚省的温哥华或波特兰之间，或在15分钟内从塔科马或埃弗雷特到达西雅图。
一份由州政府委托进行的2019年研究报告还将不列颠哥伦比亚省的萨里、贝林厄姆、贝尔维尤/雷蒙德、图克维拉、奥林匹亚和凯尔索/朗维尤列为未来的车站选址。
据预测，到2050年，这个拥有900万人口的地区将再增加300万至400万人口。声明中说：“提供快速高效的交通系统将使人们能够在人口密度较低的地区生活，并在特大区域的任何地方工作。”
铁路倡导者认为，290英里的距离是取代短途航班和堵塞的高速公路的理想距离，就像日本、法国和西班牙的火车一样。
华盛顿州交通部铁路发言人珍妮特·马特金（Janet Matkin）说：“我们的想法是创建一种全新的列车，它拥有独立的轨道，不属于美国铁路公司或BNSF系统。这很可能是地面轨道、隧道轨道和高架轨道的某种组合。”
到目前为止，提议者还没有清楚地解释在哪里铺设专用轨道，以便与其他列车、机动车和人分开，使时速达到250英里。
WSDOT在6月份的一份最新报告中说：“如果获得资助，这些拨款将为未来2-5年的规划工作提供资金，并就是否应继续推进‘卡斯卡迪亚铁路’项目做出明智的决定。”
州政府之前的一份报告推测，以2017年的美元价格计算，建设成本可能高达420亿美元。考虑到0%的工程进度、加州高速铁路项目成本的飙升（其旧金山至洛杉矶铁路的最终成本可能高达1280亿美元）以及西雅图Sound Transit 3项目进程的延误，在事实证明情况并非如此之前，这一数字应被视为较低。
该研究将提供技术和咨询细节，但不涉及环境影响声明和工程设计。
今年6月的一份独立立法审查报告称，仅建筑通胀一项就将卡斯卡迪亚铁路的估价推高到了630亿美元（按2023年的价格计算）。
保守的华盛顿政策中心（Washington Policy Center）交通分析师查尔斯·普雷斯特鲁德（Charles Prestrud）表示，一个昂贵的因素是，快速列车无法像现在的Amtrak和Sounder列车一样，与传统的BNSF铁路轨道共用地面走廊，因为安全需求和货运交通会导致速度减慢。
普雷斯特鲁德说：“高速铁路提案的问题在于，如果他们决定采用某种在现有轨道上运行的混合铁路，他们就没有高速铁路系统。”
根据立法机构的审查，一个时速超过200英里的系统将需要80到90英里的隧道，每英里的建设成本为4.5亿美元，这比支持者报告中所说的要高得多。
由WSDOT发起的报告建议多种资金来源，包括俄勒冈州和不列颠哥伦比亚省。这些资金来源可能是财产税区、碳费、拥堵定价道路收费、私人投资等，即高速铁路管理局根据车站附近土地价值或开发商利润的增长情况征收税费或租金。
为了增加区域流动性，普雷斯特鲁德建议在西雅图受限地区外通过有针对性的修复和增加车道来改善5号州际公路。他在今年6月写道：“这才是我们需要的解决问题的方法，而不是为那种在加州已成为昂贵的大骗局的奇思妙想的子弹头列车欢呼喝彩的公众宣传。”
华盛顿州交通部长罗杰·米勒（Roger Millar）在支持高速铁路的同时强调，为提高机动车通行能力而拓宽I-5州际公路，双向各增加一条车道将需要1080亿美元，这超过了高速铁路的估算。
随着西雅图-塔科马国际机场用地的不断扩大，主张修建快速列车的市民表示，对于地区交通而言，修建快速列车更明智、更环保，而不是开垦树木或农场，在他们的社区再建一个无人问津的机场。
官方报告称，该项目可创造3.8万个建筑工作岗位和3,000个维护和运营工作岗位。
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