王传福：专注新能源 双模将带来大爆发
除了唐、宋、秦等双模车仍占据新能源车销量榜前十位置，比亚迪近两年似乎很少出现在公众的眼中，汽车产销量相对同期发展的吉利、奇瑞规模已不在同一级别，是否比亚迪已不再参与竞争？比亚迪会否重回车市？王传福在墨西哥举行的C40会议期间，接受一猫汽车的采访，为我们展开比亚迪最新的新能源车战略。其中提到，未来双模将成本做低可成就比亚迪的大爆发，就像大众凭涡轮压+DSG、丰田凭混动能够辉煌10年成为世界第一那样，比亚迪可能借此弯道超车。
但在这之前，王传福现在将重点放在B TO B的新能源车业务上面，即此次他在C40会议上发布的两个解决全球现代化城市堵车和排放超标问题的方案，云轨和公交电动化。
一猫汽车网：比亚迪从一个电池的公司变成一个汽车公司，现在又变成一个做“云轨”的公司，当然很好了，会不会影响你们在公众层面的品牌形象的建立和确立？比如在日本丰田没有做“云轨”，就专注做车，日立来做这方面，比亚迪是怎么考虑的？毕竟比亚迪在车方面，我们说坦白一点讲没有做的特别好，你又来做这个事情，会不会有点分散？
王传福：其实我们主攻还是新能源车，新能源车需要一个过程，没那么快，这个也是属于新能源车里面的一部分，应该说是两个行业，但底层技术是一样，或者基本类似。从问题的角度来说我们一直是给城市做解决方案或者给社会做解决方案，污染问题是其中城市病的一种，另外交通拥堵的问题也是另外一种，也是刻不容缓，你算嘛，卖车你很清楚，中山这种城市，三四线没有限购的城市起码增长15%，道路增长是0.5%，如果你是一个企业家、社会责任家，一看，五年以后肯定出问题，就是北京的问题，一堵以后带来很多社会问题。怎么解决？
城市问题大家知道，中国城市化是全球规模最大的，也是最快速的，一年几千万人口从农村到城市，这个城市怎么办，城市现在几大毛病，一个毛病就是空气污染，第二就是城市的拥堵，而且城市污染还有些解决方案，比如说用电动的。
我们明年出的双模车到了100公里了，就是双模车充电能跑130公里了，已经不是双模车了，基本是电动车，只是跑长途用一下，和现在的双模车概念变了，等那时候技术起来，把成本做低，那就是比亚迪大爆发的时候。
私家车的话，我们的双模车。比如说丰田，丰田在推普锐斯之前它的形象，普锐斯是80年代末形成的，那时候丰田在美国就是便宜货，廉价、省油，东西确实做的毛病不多。但普锐斯出来以后就是高科技，一下成就了丰田，一千万台车。但是普锐斯无非就是省油嘛，省30%左右。那么大众出事之前辉煌了多少年，十几年，它的核心技术就是双电核，直喷涡轮增压，这样一打一个组合就省10%左右，动力稍微强一点，又成就了它10年，这个10年不仅在中国10年，欧洲也就10年，除了美国。一个技术只要省油省了20%、30%动力、提高一点就可以成就10年，你想丰田普锐斯、大众的DSG，比亚迪的双模，你从技术的角度，我们的省油比它省的多，我们按照钱算的话，用电的话省好多，我们是按照油换成钱的话，我们省的比它的幅度大。动力增加我们比它大，我们是14.9秒的动力，比它们都强好多倍，我们又是不同的概念，新能源的概念，里程可以达到100公里以上，还可以移动生活、移动电站，让你生活更任性，你开车出去以后什么都可以干，咖啡什么的都可以干。就这一个技术，如果把双模的成本做的比他们只高10%的话，这个能成就全球第一。
一猫汽车网：国内这一两年，是传统的自主品牌车型是非常高的一个巅峰期，比亚迪现在卖的最好的产品还是汽油版的宋，一个月一万五千多台，有没有反思其实这两年我们专注于做B2B的业务或者是城市改造过程中，错过了一次在B2C业务上的一次爆发？
王传福：燃油车的话利润都很薄。我们重点还是放在新能源车这一块，今年是小年嘛，中央查骗补，地方政府现在也是在观望。地方政府一观望以后，中央查骗补的力度相对来说没那么大。我想今年可能是新能源车稍微低位一点，搞完以后明年后年应该会好一点，有些政策最后还没有出台，明后年新能源车再进入一个高速增长。
比亚迪我们是以技术为王、创新为本。你看我们的资本，我们的财务报表是看不到的，今年我们公司销售破千亿，去年是八百亿，今年一千多亿，我们的市值1500亿左右，巴菲特是我们的第三大股东。这些资产里都是我们的固定资产，但我们真正的资产是我们差不多将近两万人工程师，这个在财务报表里还没有，看不到，因此我们现在看财务报表也是挺悲哀的，财务报表里面就是大楼、设备、仓库库存，但是有多少工程师它不管，其实我们认为，你说比亚迪到底什么值钱，我们真正值钱的不是财务报表里的东西，真正是公司团队，这一套系统。
“云轨”城市轨道交通
一猫汽车网：单轨缆车不是什么新鲜项目了，为何花如此大的力气去推？
王传福：像现在我们卖车就知道，在三四线城市卖车汽车增长一年是15%，北京要是不限号那个年头也是20%，五年基本城市汽车翻一倍。但道路增长只有0.5%。一个是15%，一个是0.5%，就算1%吧，1%能跑得过15%吗？因此，路修是修了很多，但车增加了更多，最后越修还是越堵，老百姓觉得车越来越堵，这就是中国的问题。“云轨”五十年前就有人干过，我们只是把它做的更创新。做一些中国化，我们的首创在哪里呢？我们有电池在里面，刹车的时候能够把电收回来，回来以后能耗就小，省了30%，这是第一个，运营肯定要低。第二个，假如城市出现地震或大灾难停电的时候，我们可以用电池把这个列车推到站里面去。
一猫汽车网：比亚迪云轨的优势在哪里？适合哪些城市使用？
王传福：中国城市化是全球最大规模的，城市化推动了经济的发展是显而易见的。李克强总理说城市化必须要大发展，每年几千万人口从农村到城市，城市化带来了城市病，环境可以用零排放来解决，但是现在交通拥堵一个接着一个，关键是到目前没有解决方案，比亚迪“云轨”出来以后终于有了解决方案，地铁现在很贵，修不起，你们到纽约看看、伦敦看看，地铁那么旧，为什么那么旧，为什么不去修，修不起，运营成本太高，地铁运营成本不得了。地铁在地下挖几十米深，每时每刻都要排水，要不然就淹掉了，晚上十二点假如这个地铁不开门了，这个时候还要抽水，不抽水就淹掉了，因为地下始终有水，在地下里面的气，排出来就有可能把人熏死，各种各样的，安全等级也不一样，还有消防等级。
像三四线城市，比如像汕头、中山这样的城市，你说地铁一小时运7万人，一个城市才一百万人口，十个小时就把城市全部运完了，它没必要。因此，对这种三线城市或者我们叫地级市，中等规模的城市，要选中等运量的“云轨”是正确的路，他修地铁亏的。比亚迪通过五年研究，中国的问题要去解决，怎么解决？要开发一个比较低成本的、运量适中的不要太大的，打造这么一个东西。
我们要解决中国几个问题：第一个是城市化过程中的城市病，到底是轨道上的城市还是车辆上的城市，这个十字路口比亚迪认为中国必须借鉴于日本走轨道上的城市，每个人买菜、接孩子两公里内都开个车的话，我们所有的城市都受不了，因此要发展轨道交通，大力开发、大力提倡公交出行，这是第一，这是比亚迪对中国的思考。第二，我觉得要走立体化的交通，要做减法，地面要做减法，减到哪儿去，减到空中或地下，地下只有一些超级城市才修得起，一般中等规模的城市打死也修不起，所以要往空中走，这是立体化的交通必须要走的。
第三，我们认为中国发展轨道交通的时候一定要借鉴中国在处理环境与发展的惨痛教训，中国原来是发展、污染环境、再治理，成本居高，教训赞同，现在中国的城市也这么干，先盖城市，人多了以后再拆迁再接轨道交通，那个成本不得了。如果我们换一个思路，先以交通为导向的城市规划，适度的交通超前，等于我们城市先修轨道线后盖房子，像日本叫TOD的模式，我们中国城市化就能够健康运作，否则又是大拆。你到日本看那个地图，一看到地图是车站，然后挨着车站是一轮一轮开发，这个开发是可持续的，不需要再拆迁的，我们现在做不到，现在我们把这个观点给很多中小城市的市长，他们非常认同。
我们觉得一百万到三百万的人口，我们说的三四线城市，比如像汕头、中山这样的城市，适合于这种制式，地铁可能适合于五百万、一千万的城市，就是一千万的现在亏损也很大，深圳现在的地铁投了三千个亿，现在每年补贴150个亿。
一猫汽车网：比亚迪的云轨先进在哪？
王传福：跨坐式单轨，重庆有一个，它的车是五米高，我们四是米，少了一米，一米很大了，我们一个普通车车高在一米四，我们少了一米了，这个重量轻了很多。
制式是一样的，跟我们同一个制式，但它是早一代的。
我们这个比它要轻很多，我们一节车厢14吨，它一节车厢28吨，轻一半，它属于重型的，它的电机是感应电机，就是我们电梯里的电机，我们是永磁电机，他一个电机大概是八百公斤，我们的才两百公斤不到，光电机差了四倍。另外是铝车身，他是钢车身，完全是两代。因为我们四米高的话可以做成流线型的，他们是方的，方的就难看。我们是永磁电机，它是最传统的那个老电机，感应电机，就像电梯里的电机，那个不在乎重量，我们这个要在乎重量，所以我们用了电动车轻量化的技术，我们比亚迪两万名工程师自产的。
一猫汽车网：造价优势方面怎么体现？
王传福：日立的话造价高，三个亿一公里。地铁大概在八个亿，像深圳是十二个亿。我们在两亿以内吧，相当于地铁的1/5。
一猫汽车网：比亚迪从一个电池的公司变成一个汽车公司，现在又变成一个做“云轨”的公司，比亚迪到底想做什么？
王传福：其实我们主攻还是新能源车，新能源车需要一个过程，没那么快，这个也是属于新能源车里面的一部分，应该说是两个行业，但底层技术是一样，或者基本类似。从问题的角度来说我们一直是给城市做解决方案或者给社会做解决方案，污染问题是其中城市病的一种，另外交通拥堵的问题也是另外一种，也是刻不容缓，你算嘛，卖车你很清楚，中山这种城市，三四线没有限购的城市起码增长15%，道路增长是0.5%，如果你是一个企业家、社会责任家，一看，五年以后肯定出问题，就是北京的问题，一堵以后带来很多社会问题。
公交电动化
记者：为何在发展新能源车时着重推进纯电动公交？
王传福：治污可以通过零排放、可以通过电动车解决方案，这个是公交，公交是公共交通，它的数量不大，在2%左右，但是排放大，早上五点我们还在睡觉的时候公交车就出来拉人了，到晚上十点才进站，它一天工作十八个小时，污染大，它都是柴油车，然后运营时间长，都是慢速。有时候私家车开十公里、二十公里就抱怨，但公交车每天平均车速就是二十多公里，速度又慢，堵车堵在那儿，排放又大，出租车一天跑差不多五百多公里，这些车数量不大但排放大，2%的数量，排放了1/3。因此，比亚迪认为我们先把这一块拿下。因此，我们六年前在深圳提出“公交电动化”，当时提出的时候这是世界性的难题。
城市里的污染，大概是三个1/3，第一个1/3就是刚才说的2%，出租+公交车，2%的车占了城市1/3的尾气；第二个1/3就是大概18%左右的物流车，喝的牛奶、看的报纸，包括住的房子钢筋混凝土也是挖出来，建筑材料的车和商品车占了城市的大概18%左右，但排放占了另外一个1/3；另一个，80%的私家车，私家车其实排放没那么大，主要是时间很短，开一个小时，数量大，这个车就以双模做，北京市没有感触，北京市用纯电动的，纯电动谁用啊，我们明年出的双模车到了100公里了，就是双模车充电能跑130公里了，已经不是双模车了，基本是电动车，只是跑长途用一下，和现在的双模车概念变了，等那时候技术起来，把成本做低，那就是比亚迪大爆发的时候。
记者：比亚迪将如何定位将来？
王传福：刚提到我们还是主攻新能源车，我们明年出的双模车到了100公里了，就是双模车充电能跑130公里了，已经不是双模车了，基本是电动车，只是跑长途用一下，和现在的双模车概念变了，等那时候技术起来，把成本做低，那就是比亚迪大爆发的时候。
私家车的话，我们的双模车。比如说丰田，丰田在推普锐斯之前它的形象，普锐斯是80年代末形成的，那时候丰田在美国就是便宜货，廉价、省油，东西确实做的毛病不多。但普锐斯出来以后就是高科技，一下成就了丰田，一千万台车。但是普锐斯无非就是省油嘛，省30%左右。那么大众出事之前辉煌了多少年，十几年，它的核心技术就是双电核，直喷涡轮增压，这样一打一个组合就省10%左右，动力稍微强一点，又成就了它10年，这个10年不仅在中国10年，欧洲也就10年，除了美国。一个技术只要省油省了20%、30%动力、提高一点就可以成就10年，你想丰田普锐斯、大众的DSG，比亚迪的双模，你从技术的角度，我们的省油比它省的多，我们按照钱算的话，用电的话省好多，我们是按照油换成钱的话，我们省的比它的幅度大。动力增加我们比它大，我们是14.9秒的动力，比它们都强好多倍，我们又是不同的概念，新能源的概念，里程可以达到100公里以上，还可以移动生活、移动电站，让你生活更任性，你开车出去以后什么都可以干，咖啡什么的都可以干。就这一个技术，如果把双模的成本做的比他们只高10%的话，这个能成就全球第一。
微博：@一猫汽车网 微信：emaonews
投稿、合作
请联系工作邮箱：chexun@emao.com
拓展阅读：