本田就是不如大众安全？五大误区解读
又兢兢业业写了一年的稿子，终于盼来了新年的钟声。新的一年我并没有什么宏愿，好不容易攒了2万元，加上老爹给的13万，终究是有了买四轮的勇气。拉着家人去看车，一进大众的4S，老爹就对着被擦拭得锃亮的速腾甩了几下车门。老爹：“听听，开关门的声音就很厚实，这车肯定要比本田家的思域安全。”我：......
◇ 日本车皮薄不耐撞？
在父辈眼中，他们认为日系车=皮薄=不耐撞=不安全，而德系车（以大众\奥迪为首）=厚重=安全，所以结论就是，安全系数：德系车＞日系车？这是我要说的第一大认知误区。
不得不说，关于日系车安全性差的说法，或许是对手们多年以来苦心经营的谣言，虽然翻看历史，你也能够找到不少日系车在追尾事故中成“夹心饼干”、日系车在高速公路被侧翻货车压扁的实例，但这要是换成德国车，结果也将同样如此。
关于坊间日系车“皮薄”一说，其实指的就是钢板厚度的问题。但要知道，在全球各国排放法规越发严格的当下，如何实现车身轻量化成为了一个重要课题。所以，除了高强度钢的使用外，许多厂商也尝试着在车身加入更多铝合金材质的部分。就钢板而言，并不是越厚就一定越好，如果钢板厚度增加个1mm~2mm，但相应导致油耗的提升会比所谓的安全系数的增加要高得多，无疑是弊大于利的。
日系车普遍在车身制造工艺上有一套符合利益最大化的控制成本的理念，但并不是偷工减料，因为他们的安全体现在整车碰撞时车身的吸能效果、撞击力传导/分散效果以及对驾驶舱完好的保护效果。
所以，“不耐撞”的说法更是不攻自破。在美国道路安全委员会IIHS最新公布的2017年碰撞测试成绩单中，共有38款车型上榜，并得到了Top Safety Pick+最高评级。而这其中，光是日系车就占到了23席，且这当中，也有多款车型是在华销售的。
◇ 美系车=高油耗？
根据我们以往的认知，美系车不知怎么的就和高油耗划伤了等号。这个结论放在几年前确实没啥毛病，但现在来看，早已不能成立。
美国特有的文化以及人民对用车的需求，导致他们以前在造车这件事上没有把太多精力放在节油上，再加之随处能见的大排量V8肌肉车，让国人对他们所打造的产品留下了不够环保的印象。
还记得换代前的雪佛兰科鲁兹，根据车主普遍反映，虽说仅搭载的是1.6L的小排量发动机，但由于与自产的6AT变速箱匹配并不太理想，导致一款小排量NA紧凑型车的油耗竟然随随便便就能达到百公里9L左右的水平，确实高的吓人。
现时，情况则大不相同。雪佛兰在采用了中置缸内直喷等多项技术后，同时还为新一代的产品大幅度减重，例如全新的迈锐宝XL，一款车长4.92米的B+级车，其整备质量仅不到1.5吨，比上一代迈锐宝“减脂”120KG。最后带来的结果是，2.5L车型百公里综合油耗为7.3L，而1.5T小排量涡轮增压版本的综合油耗为6.3L，堪比一台紧凑型家用轿车的水准。
此外，美系车也开始在混合动力领域发力，近来出现得君越混合动力版、新蒙迪欧混合动力版就是最好的佐证。它们的油耗也都并不高，而且还是在保证了足够动力输出的前提下。所以，以后买车，如果是希望经济省油的话，再也不要首先就把美系车剔除到备选清单外，不然你就OUT了。
◇ 后驱车=操控好？
一提到操控，我相信大部分人会本能认为后驱车肯定要比前驱车优秀，这也算是一个无稽之谈。其实，在日常驾驶的情况下，你并不能体会到后驱车与前驱车的区别，毕竟它们都向家用、舒适作出了很大的妥协，更多的也仅是一种自我的驾驶代入感造成。
当然，在高性能车或者是跑车上，后驱这一设定就变得挺有必要了，前轮负责转向，后轮负责驱动，各司其职分工明确，能够让工程师们拥有更大挖掘车子性能的空间。再有则是涉及到车身前后比重的调配，大部分情况下，后驱车能够拥有更完美的车身比例，以及前后配重比，这对美学、性能都是不错的设定。
放在日常家用车上，后驱就一定等于操控更好这个说法也是不成立的，即便是前驱车，也能做到开起来爽快、得心应手，例如日系的杰出代表马自达就有这样的功力，这很大程度上与厂家的整体性调校相关。最后，我也能举出作为后驱车但操控很一般的例子——锐志。它圈数多、没有性格的转向，搭配上已经完全向舒适性倾倒的悬挂，其实开起来还真没有一台阿特兹或者是雅阁灵敏，只不过，其V6+后驱的设定，早已成为了情怀。
◇ 扭力梁悬挂的车是垃圾？
与“前驱车操控差”一同被列为五大误区之一的，还有“扭力梁悬挂是垃圾”这一说法。曾经逛论坛的时候就发现，不少人（尤其年轻人）在购车时，竟会把“不！要！扭！力！梁！”与高颜值、高配置、大空间等诉求摆在一起，作为选车的前提，这是几个意思？
不知从何时起，扭力梁悬挂就被坊间冠上了莫须有的罪名，相信这也是消费者们道听途说惹的祸。当然，因为结构的不同，在大部分情况下，同级别的车型，后悬挂为非独立扭力梁形式的，在后排舒适性上是会比后独立悬挂的车差一点点，毕竟在过坎、过减速带、走非铺装铺面的时候，由于左右后悬互相牵制，会导致一定程度上应对起伏和颠簸显得没那么得体。
但相对应的，扭力梁悬挂带来的好处是，节省了更多制造成本，从而能够让车辆的售价在一定程度上更亲民；还有就是省去了许多机械结构的布置，让后排乘坐空间得到释放。一般情况下，B级或者更高级的车基本都采用的是后独立悬挂，因为车子研发平台已经上升到中高水准，并不需要为节省成本做太大妥协。
扭力梁悬挂更多的是出现在紧凑型、小型车上，但装备了扭力梁悬挂却有着不俗底盘素质的车也不少，例如我们熟知的大众高尔夫以及标致308S，它们的底盘悬挂整体性、回弹/拉伸阻尼的调校都不错，并不输于同级某些采用后独立悬挂的竞争对手。
◇ 运动模式下马力输出大？
现在很多车都会自带Sport模式的按钮，尤其是那些标榜年轻、运动的座驾。记得曾坐过一个朋友的车，在超车未果的情况下，他果断按下了Sport按键并振振有词道：“这样动力会猛一点，看我不秒你？小样！”
其实对绝大多数家用车来说，Sport模式下，仅仅是改变了车子变速箱的逻辑，例如变速箱会保持在比平常巡航时更低的挡位以保持发动机的较高转速，得以让发动机能够随时待命，体现出动力随传随到的效果。实际情况是，它并没有改变车子马力的输出值，或是增加了节气门开度。（文：一猫汽车网 杨万科）
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