20万买荣威eRX5的理由是什么？
整体而言，混动车型在国内已经有了一定的认知程度，大家也早已不将这类车型认为是洪水猛兽，或者不堪一击，但总归是由于电池和技术成本的原因，插电式混动车型虽然有着动力强劲，油耗低廉的种种优势，但劣势也十分明显———贵。
如果说纯电动版本的荣威ERX5满足了北京区域消费者免于和700人共同竞争一个指标的烦恼的话，那么这台混动版本的eRX5，就的的确确的能为摇不到号的上海市民省下拍牌的十万块钱了，如果从这个角度看的话，在上海买eRX5，大抵是要比其他地方更划算一些。
本次试驾的车型为荣威eRX5拆电式混动入门级车型，由于之前已经有了静态的体验，所以猫哥本次只是略微提两句。主要的问题在于配置方面，插电式混动的RX5车型在全系标配方面主要有LED日行灯组，雾灯为卤素光源，主要考虑了雨雾天气色温较低的黄色光线穿透力更强。而其他方面，eRX5使用了一套来自米其林的primacy 3st的轮胎，主打静音和舒适性。而内饰方面，除了全系标配的12.3英寸全液晶仪表盘和搭载云OS系统的中控液晶屏以外，真皮座椅，主驾驶电动调节，全景天窗等功能都出现在了这台入门级的eRX5上。
eRX5搭载了一套上汽自主研发的插电式混动系统，工程师笑称他们并没有挖角国内某品牌的新能源方面人才，原因是上汽的这套插混系统要远远强于那个品牌，当然，从结构上来说，上汽的工程师确实有这样的本钱，因为和大多采用单齿比并联/串联混动模式的厂家不通，上汽的绿芯总成采用了高低两个齿比（档位）对混动系统与发动机进行混联。这套系统赋予了eRX5三种驾驶模式，在ECO模式下车辆会尽可能的先用纯电动模式进行驾驶，而且动能回收系统也会调整至最高档位。而Normal和Sport模式则是在电机的输出功率上有所区别。但eRX5并没有手动操作的纯电动模式选项，这也是成熟的强混车型的一个共性。
在实际驾驶过程中，猫哥整体上对eRX5的表现感觉到惊艳，和比亚迪在油电切换时难以忍受的顿挫，不顺畅相比，eRX5大概只能通过仪表盘上的显示来判断现在处于哪一种工作模式下。不过这些表扬的话我们放在后面，先来挑挑他的小问题。
首先，虽然工程师标称这套混动系统拥有综合704N.m的最大扭矩，但很显然这是1+1+1，或者说是比亚迪的计算方式，7.8s的0-100km成绩不足以说明这套动力总成的运动属性。而且在猫哥的体验中发现，即便是在Sport模式下，eRX5的起步依然不温不火，384N.m的电机输出扭矩并不算小，1.7吨的车重也绝不算重，但轻柔的起步姿态依然让猫哥坚信这是控制单元搞的鬼，他们限制了起步可能的最大扭矩，亦或者是只用了前轴上的小功率电机进行起步。
除此之外，猫哥很难再挑出eRX5在动力上的毛病，中段绵长而汹涌的加速一直持续到200km/h后，这不是在吹牛，这套1.5T+双电机的动力系统在双齿比的链接下有着极为宽泛的电机介入区间，他不像一般单齿比的混动系统那样，到了一定速度以后就只能依靠发动机来直接输出动力给车轮了。值得一提的是，即便是开到了200km/h，荣威RX5的胎躁，风噪都并不明显，这和上汽花大价钱搞的NVH实验室不无关系。
在弯道操控上，一台四驱的SUV并不可能有什么太过出彩的地方，不过反倒是1.7吨的车重和底盘上的电池组，让eRX5的重心比其他的SUV更低，整体的操控感受更像是一台轿车，而多连杆的后悬架也让车辆在转向的反馈上更加敏捷。
我们有很长的一段时间，都在呼吁自主品牌 “踏实造车”，也就是先保证品质，保证能用的住再说，可是随着一大批自主品牌已经在这条路上走到了死胡同，必然需要破而后立，将正向研发和新技术的开发纳入新时代自主品牌的进阶之路，上汽依托于庞大的资源，在新能源和OS系统上做了一把先行者，蓝/绿芯的动力总成也让上汽脱掉了没有“三大件”的帽子，而OS系统和新的设计元素也为这个品牌赋予了更多的价值。
而对于消费者来说，选择eRX5或许是一个需要深思熟虑的过程，预计20万元以上起步的插电式混动eRX5已经在非限号区域和主流合资品牌车型产生了竞争。买配置，动力还是买品牌。这似乎是消费者唯一会纠结的问题。不过对于上海的消费者来说，选择eRX5最大的原因，莫过于政策下的“免拍牌”大招了。
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