用掀背增加运动感 评测雪佛兰科鲁兹两厢
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“运动”是个广义词，即便是在汽车产品中也如是。每个驾驶者对“运动”的理解都不尽相同。有人强调精准的操控，也有人苛求酣畅的动力，但也有一些人渴望的只是这种与豪华舒适相反的感觉。在国内市场上，一款车如果有一副好的底盘再配上掀背的造型，那么无论是厂家还是消费都会从它身上开发出无穷的“运动”基因，眼前的这台科鲁兹两厢就是如此。
评测的科鲁兹两厢搭载一台1.4T发动机，最大功率达到150Ps(110kW)/5600rpm，峰值扭矩则有240N·m/2000-4000rpm，与这台涡轮增压发动机匹配的是通用自家的7挡干式双离合变速器。关闭牵引力控制程序，同时踩下油门和刹车踏板，7挡干式双离合变速器的保护措施只允许将起步转速最高上升到2000rpm。出发的瞬间扭矩并不能完全输出，所以驱动轮完全没有打滑的情况，车身姿态也是特别平稳。
初段的加速并不猛烈，但在1挡期间一直保持着0.5g左右的加速度。在加速测试中，这台7挡干式双离合变速器表现出了像手动变速器的一面，升2挡的动作非常明显，无论是坐在车内感受到的铿锵有力，亦或是超过0.3秒的升挡时长，都对加速成绩产生了不小的影响。最终，全新科鲁兹经过9.39秒时速破百，1挡时最大加速度达到了0.54g。
虽然整车有着长前悬的设计，车身重心也非常靠前，但在制动测试时全新科鲁兹并没有过于夸张的前倾姿态。这不仅得益于全新科鲁兹的整车重心较低，悬挂的纵向虚拟转点与车身中性线高度差较小也产生了积极作用。
刹车的初段最大加速度就能达到-1.223g，刹车力施放平均，中后段一直保持在-1g左右。37.73米的100-0km/h制动成绩在同级中绝对算是优秀，并且经过反复测试，成绩一直比较稳定，刹车抗热衰退能力较强。
在一条平直无车的高速公路上，我们测试的全新科鲁兹噪音值为怠速：46.3dB，60km/h：63.2dB，120km/h：68.2dB。相比于怠速下的噪音，行驶状态下的隔音倒是更让人非常满意。行驶中主要的噪音来源于胎噪和发动机噪音两个方面，相对来说风噪随车速的提升变化并不明显，这也得益于整车侧面的流线设计。
全新科鲁兹的油耗实测在北京的9月中旬进行，天气虽然不算炎热，但全程仍要开启空调，自动空调的温度设置在23℃。油耗测试的路况包含了市区里的拥堵路段、高速、限速80km/h的环路。实测全程车内一人，自动启/停功能保持开启。最终共行驶了107.1km，消耗燃油8.78L，车上的仪表显示油耗是8.1L，平均车速是23.1km/h。经过计算得出的实测油耗为8.2L/100km，实际油耗与仪表显示油耗相差不多。
大部分人都能从科鲁兹两厢锋利的外观窥探出它偏于运动一面，但实际驾驶几天后，这种运动中带点粗犷的感觉更给我留下很深的印象。7挡双离合变速器的程序再一次调整，与三厢的科鲁兹有些不一样。尽管在低速状态下依然会有一点点顿挫感，不过总体小于大多数手动挡车型低速时的振动。另外，这台变速器的升挡特别积极，日常行驶转速压得极低，绝对是着重经济性。
1.4T发动机的账面数字比较出色，在同一级别的发动机面前不落下风，可是反映到加速能力上也只是同级平均水平，毕竟虽然比旧款多增加了5N·m，但车重也增加了10kg。虽然要从2000rpm才会输出最大扭矩，但低转速扭矩并没有因此而打折扣。日常行驶如果将转速保持在3000rpm以下，科鲁兹会用充沛的扭矩展现它易于城市驾驶的一面。但也别指望它在激烈驾驶时的高转速能有多长气，当转速超过4000rpm后还会有一些油门踩空的感觉，而且发动机较高转速时的声音也不是很细腻。
悬架仍然是那套前麦弗逊式和后扭力梁式，通过这个级别车型特有的瓦特连杆也一并出现。这代车型悬架的韧性有了明显提升，虽然在快速转弯时的侧倾仍然明显，但过弯悬架发生形变时没有了那种不可预测的横向摆动。转向的感觉与旧款相比几乎没有变化，轻盈且回中力分布平均。方向盘居中时左右的无效行程非常小，紧绷的感觉像极了一辆钢炮车型。
虽然从外观看上去颇为凌厉，甚至会有些凶悍的感觉，不过科鲁兹两厢的骨子里依然是一辆服务于年青人的紧凑型轿车。看似没有太多特点，实际上却有着很均衡的配置以及不错的实用性，并且全新升级的智能驾驶互联系统在同级别车型中很具有优势。全面综合是它最大特点，这种特性可以重新抓回那种喜欢运动的感觉，却又追求实用性的年轻人。
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