拥有一台本田Clarity是一种怎么样的体验？

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2017本田中国媒体大会如期而至，趁这个机会我们与代表着终极电动化的本田氢燃料电池车Clarity近距离接触。作为全球第三款量产并公开发售的FCV车型，Clarity拥有最长的续航里程和最合理的空间利用。FCV未来将替代燃油车的最佳选择，也意味着这类车型将得到普及，每一个普通人都将与它们朝夕相处。这个时间不会很遥远，减少使用燃油车以保护环境，是全球共识，有激进的国家已明确提出禁售燃油车的时间表。基于这一判断，本田提出的企业发展愿景之一，是“零排放交通社会”，便旨在普及氢燃料车。

普及意味着它将与普通人的日常生活息息相关，未来是怎么样？我们借Clarity，尝试展望一下。假如你拥有一台FCV车型，你会过上什么样的生活呢？

首先我们来了解一下Clarity和现在天天在开的雅阁有什么区别。准确地说，FCV是氢燃料电池车，通过所搭载的燃料电池堆产生电能驱动车辆，作为补充，氢燃料电池车通常还会再配一个容量不大的锂电池，以达到更好的驾驶体验，同时提高能源利用率。两者最大的区别在于，其实FCV本质上是一台电动车，它加进去了氢燃料产生出电，并利用电机驱动车辆。

FCV通过氢燃料与空间中的氧产生化学作用以获得电能，排出的只有无污染的水。考虑到氢是可再生资源，相比燃油车，既解决了石油能源储藏量的问题，也大大减少环境污染。

从上表可以看到，其实Clarity外在的尺寸与现款雅阁十分接近，从实际的体验来看，其内部空间完全能够满足日常使用需求，仅比空间表现出色的后者稍稍逊些，比如后排腿部空间不像雅阁那么“奢侈”，尾厢空间被储氢罐占去了部分，却还能容下三个高尔夫球包。

这个看上去“合乎情理”的空间表现并不简单，据本田技研氢燃料电池电动车Clarity Fuel Cell开发团队大项目负责人清水潔介绍，相比前任的FCX Clarity，Clarity的动力装置进行了小型化开发，整个系统的体积缩小了33%，体积功率密度却增长了60％，并首次实现燃料电池传动系集成在发动机舱内，实现更好的乘坐空间利用。

本田在产品开发上，一直比较注重驾驶乐趣。雅阁在坊间有个“陆地最强中型车”的称号，可见其驾控深得人心。我是一位拥车2年多的雅阁2.4L车主，我非常喜欢在驾驶过程中人与车之间沟通与默契，可能用一句话来说，就是动力迅敏，转向精度与韧劲恰到好处，底盘在舒适与支撑之间找到刚好的分寸。

严格来说，Clarity是一款电动车，它拥有电动车与生俱来的直率，却不像特斯拉MODEL S那样的奔放，开上它能感受到一份来自骨子里的内敛。匹配上同样拥有高精度与韧劲的转向感，底盘则有电池组的加持显得更为稳定。要说不同，Clarity的官方百公里加速时间为8.8s，比雅阁2.4L要稍快些，但同时其在日本最高时速为160km/h，哪怕在美国也才165km/h，相比燃油车要低些。

在Clarity身上同样能够体验到本田对驾驶乐趣独到的理解与修为，只是少了悦耳的内燃机拉软速的声音，少了些许只有大排量燃油车才有的浑厚。同时，大家普遍认为，Clarity在噪音抑制上做得更好。热爱驾驶的人，站在汽车行业转型的当下，最怕失去的是驾驶乐趣，而本田在电动化的路上，紧紧抓住了它。

拥有一辆车，我们还需要考虑使用成本和保养、维修等因素。借本次在体验活动，我们也向本田的工程师了解了一点信息。目前，“在日本氢气的单价为1000-1100日元/Kg（有政策补贴的情况下），而Clarity加满氢气大概需要5Kg，价格大概在5000日元上下（人民币300元左右），与雅阁混动的费用消耗基本持平。”换言之，要比雅阁2.4L至少低三分之一。

本田的工程师称，“本款车型的储氢气罐即使从高处下落，或者用火烧，再或者用AK47打都不会产生爆炸等危险。使用寿命在10年左右，但是也与消费者的使用情况相关。”

能源加注是车辆使用绕不开的话题，相比EV车型最少需半小时才能充80%电池，充满需要数小时来说，FCV车型通常可以在3-5分钟内完成能源补给工作。Clarity在70MPa的加氢站只需3分钟便可加满，并可在日本JC08工况下续航750km。在本田自主研发的小型加氢站SHS，仅能提供35MPa的加注，无法装满，最多充填约60%左右，该情况下可以保证约300Km的续航里程。

相比自然气压下可以完成加油的汽油、柴油，FCV车型对氢气加注有高压要求，使得我们无法像使用汽油一样的便利。比如我们无法在车尾厢放上几箱油，就可以跑到无人区去开几千公里。一些偏远地区使用FCV车型，也需要依赖加氢站的建设。

从空间表现、驾驶体验和日常使用的养护上，2017年的FCV车型，以本田Clarity为代表，在实用性、便利性和经济性上做到了几乎可以向燃油车看齐。但我们的用车生活远远不止这些，首先大家都知道了，FCV的造价目前仍很高，作为参考，日本经济产业省能源厅表示，燃料电池的成本将在2020左右降低一半， 到2025年，将再减少25%。使得燃料电池车的价格可以维持在200万日元左右（约合人民币11万元）。基于成本的下降，清水潔向我们介绍，“日本政府期待至2025年市场销售目标能够达到30万台。”

与造价压缩同时进行的，将是配套设施的建设工作。本月13日，包括丰田 、本田在内的11家企业达成战略合作协议，将在全日本开展合作加快加氢站布局工作，将在未来4年内建设80座加氢站，提升用户使用加氢站的便利性，降低加氢成本，推进标准化运营。预计到2030年，日本国内累计加氢站的数量将至少达到1000座。以上两方面暂时找不到中国方面的相关计划，所以无法与大家在此分享。

总结：从本田的Clarity来看，FCV车型确实有着替代燃油车成为普遍交通工具的潜力，但目前与真正的普及仍有一段漫长的距离，需要各方的通力推动，尤其是政府对公共加氢站的建设投入。但同时我们也要看到，FCV很难做到完全替代燃油车，在一些偏远地区、极寒地区与未开发的无人区，人类的移动工具仍需选择燃油车（或者混合动力），但这只是小量，可能占比不超过整体的10%。

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