无人驾驶大跃进：估值1亿美元起，前员工围剿百度，量产时间口炮乱相

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腾讯创业 | ID：qqchuangye

资本裹挟下的无人驾驶行业正在进行一场大跃进，参与者估值都在1亿美元之上，量产时间被吹着向前。

文 / 四月

来源 / AI财经社（ID：aicjnews）

“我们认为还可以再提前一年”，沉寂半年后，王劲首次公开露面，对着台下数百位交通业同行侃侃而谈。

他口中的“提前一年”，指的是无人驾驶车的落地时间点，“到2020年，无人驾驶汽车就会进入大众生活，规模是‘数以万计’”。

这位百度自动驾驶事业部的首位掌门人，在2015年百度自动驾驶事业部刚落地时，便喊出“将在2021年量产自动驾驶汽车”的口号。

跳脱百度这艘大船后，王劲自立门户，创立无人驾驶创业公司景驰科技，判断与言论更为激进。

1

激进！激进！再激进！

在过去22个月里，自动驾驶业的“王劲们”越来越激进，尤以中美两地为甚，产业链也被急剧重塑。

19家巨头，包括特斯拉、通用等车企，博世、德尔福等汽车业一级供应商，谷歌、百度等科技公司，纷纷提出自动驾驶的落地时间表。

“2021年”曾被这些第一梯队企业认为是最早的落地时间。

然而，这个时间点正被“后进者”推翻。

据统计，在国内公开可查的30家主要的自动驾驶创业公司里，声称在“2021年前”就能实现高等级自动驾驶（L3、L4级）落地的公司超过7家。

这批激进的公司大多创立不到一年，而且多为百度系前员工。

美国机动车工程师学会将自动驾驶

分为5个等级（图片来源于网络）

例如，今年3月，曾主导百度无人驾驶项目的高级科学家、前乐视汽车智能驾驶副总裁倪凯回国，创立禾多科技（HoloMatic），目标瞄准 L3.5级自动驾驶；

同月，百度无人车原首席架构师彭军携同事楼天城创立小马智行（Pony.ai），目标锁定在L3、L4高等级自动驾驶；

4月，百度前高级副总裁、自动驾驶事业部总经理王劲创办景驰科技，宣告L4级自动驾驶目标；

6月，百度前硅谷无人车定位和地图组技术领导人佟显乔联合另外两位前同事创立Roadstar.ai ，同样瞄准高级自动驾驶……

大批新进者的落地时间表越来越早。

“我们将争取成为最快商业化落地的中国自动驾驶公司，到2019年实现L4级自动驾驶卡车的商用化”。

图森来来创始人/CEO陈默自信满满地说道，两个月前，他刚拿到芯片巨头英伟达的投资。

截至八月底，截至目前共有34家车企及科技公司拿到了美国加州自动驾驶测试牌照，其中10家队伍背景来自中国。

这意味着在这座全球自动驾驶大本营里，中国代表团队占到将近1/3的比例。

今年9月，京东与上汽大通合作的无人轻型货车EV80也已经跑在指定路段做测试了。

京东无人轻型货车EV80已于今年

9月份开始路试（图片来源于网络）

活跃的后进者倒逼第一梯队从谨慎变得高调。

自9月百度开放其自动驾驶技术平台阿波罗1.5版本后，在两个多月时间里，百度已密集与多家大型车企合作，包括江淮汽车、北汽集团、金龙客车等，合作车型涉及乘用车、新能源车、商用车。

百度更是将自动驾驶的时间点提前到2019年，对应其L3级自动驾驶车的落地量产。

2

 被资本裹挟 

对于行业的激进，百度前无人车架构师、两年前投身于自动驾驶创业潮的老谢坦言已强烈感受到。

“起初是某几家无人驾驶公司喊口号，但为了吸引资本注意，大家也都纷纷跟进”。

今年的百度开发者大会

李彦宏乘坐无人驾驶汽车驶入会场

（图片来源于网络）

老谢观察到，相较于辅助级的自动驾驶L1、L2级，直接从L4高级自动驾驶切入的噱头要大得多。

不过，对应的投资规模也立马涨了很多，如一辆高精地图的数据采集车就要耗费数百万元。“这就得不断给投资人和市场讲故事。”他对AI财经社分析说。

一位近期与投资人接触频繁的自动驾驶方案创业者李目认为，行业之所以加速，或者说“宣布加速”、“PR加速”，主要由资本推动。

“就像O2O、共享单车创业潮，只有吸引关注，吓怕对手，才能快速吞并整个市场。中国资本已经很适应这种打法。”

资本与创业者的一唱一和，也哄抬了创业公司的价格。

“现在提到自动驾驶的创业团队，动辄都已是上亿美金的估值。但每家资本还是希望能投上一两家，因为都认定还会有下一轮，所以贵点也无所谓。”

而一旦接下了投资，曾经带着各种光环的学者或业界精英，便成了被资本裹挟的“自动驾驶”机器。

“每当有新融资消息或号称量产的新闻出来，投资人就会上门催产品进度。”老谢无奈地表示。拥有加州大学计算机博士的他心里很清楚，“技术急不来”。

他希望坚守自己的节奏，但同时也被浮躁的大环境困扰着，“有时彻夜难眠”。

资本的力量还远不止于此。

年产量不到十万台的特斯拉，市值已超过老牌车厂福特甚至宝马，因为贴上了“自动驾驶”的标签。在现在量产的自动驾驶系统中，应用最为成熟的就是特斯拉Autopilot 2.0。

虽然其软件功能还处于L2级别，但硬件已具备实现L3级以上的可能。换句话说，通过软件升级即可实现L3级别的自动驾驶。

而据从业者透露，特斯拉本身也在大力研发 L4级自动驾驶车型。

当下，特斯拉落地中国、国产化的节奏步步紧逼，无论是供应链端还是消费市场，都对中国的汽车自动化从业者造成很大威胁。

不仅仅是特斯拉，今年9月，通用联合旗下收购来的公司Cruise公布了首款“针对量产设计、可大规模生产”的L3级自动驾驶汽车。

虽然只有产品图片，但却字字吸金。德意志银行的分析报告已经认定，通用汽车在自动驾驶领域甚至比特斯拉还拥有更好的筹码。就凭此，通用汽车今年的股价已大涨30个百分点。

上市公司借用自动驾驶概念提振股价卓见成效，创业公司争相效仿。冒进的氛围不言而喻。

3

 互相瞧不上 

现在，自动驾驶的故事已初具雏形，但商业化落地的前路并不明朗。

没有确定好的成熟技术路线，大家都在摸着石子过河。而不同阵营还带着些“同行相轻”的味道。

整体来看，业界分属两大阵营。

一大阵营是参照特斯拉模式的“保守派”，短期目标落在L1、 L2级自动驾驶。

他们多为车企或电子汽配行业出身，诸如蔚来汽车等新能源车，纵目科技、智驾科技等方案商，认定循序渐进的逻辑，先主推高级辅助驾驶系统（ADAS）的设备或技术，再分级实现自动驾驶。

他们在产业链中给自己的定位更偏向供应商，需要赢得车企和汽车一级供应商的信赖。

蔚来EP9应用整车电控架构及传感器系统布局

可适用最新的无人驾驶技术。（视觉中国）

另一阵营是效仿谷歌、百度模式的“新派”，诸如景驰科技、小马智能等。

他们采用时髦前沿的激光雷达、深度学习技术，希望一步到位，实现L4级自动驾驶。因为自动驾驶是一场虎口夺食的游戏。

“在自动驾驶的生物链条上，最后留给创业者的机会并不会太多。”车评人建约评价道。传统大厂数十年的行业积淀才是最牢固的预言。

毫无疑问，新进者们只有先发制人，争做第一，才有赢的可能。

这类企业除了希望提供完全自动驾驶的原型车外，部分还在研制激光雷达、芯片等最为核心的自动驾驶部件，极力联合供应商、车企和出行公司三方，造出可量产的整车。

激光雷达是高级自动驾驶所需的感知设备，也是前期高精地图数据采集过程中必不可少的一环。

它们价格高昂，通常占到一辆自动驾驶汽车价格的60%，并且因技术原因量产有限，在很长一段时间里被美国Velodyne等企业垄断。

造出便宜、精准的激光雷达，就成了一部分创业团队的坚实目标。

不过，理想很丰满，现实很骨感。

“中国的强项向来都不在精密仪器上，美国、德国才是。创业公司很多宣称（比他们）做得更好，但压根没有原始积累”。百度硅谷前无人车架构师老谢对此有些不以为然。

对比这两大阵营，回国创业的虞正华更倾向于前者——先从辅助驾驶产品晋升为车企的合作伙伴，再与车厂展开高级自动驾驶的联合开发。

虞正华在上海交大模式识别与智能控制专业博士毕业后，前往澳洲进行博士后学术研究。他在10月刚拿到千万美元投资，主要提供辅助自动驾驶方案。

谈到为什么不直接切入L4级时，他干脆地回答道：“这取决于你是想先做一台样车自己玩，还是希望更快地实现量产。”

他认为在算法和数据之外，产品落地还要满足国情和行业规范，“这也是技术型团队容易忽视的”。

通过辅助自动驾驶产品，团队能积累更多的规范标准经验，为长期产品迭代打下基础，“而直接从高等级自动驾驶切入犹如空中楼阁”。

但自驾卡车已经跑在路上的陈默持有另外的看法。在项目经历过一次转型之后，他否决了辅助自动驾驶方向，“跟OEM、Tier1抢生意的都得死”，他认为辅助自动驾驶市场是传统产业链玩家的天下，最终认定了高速路段的自动卡车方案。

为京东无人货车提供自动驾驶方案的张德兆说：“最开始，我也以为，直接把自动紧急制动、自适应巡航控制等辅助系统整合在一起，就能实现完全自动驾驶，但是真正尝试后才意识到，辅助驾驶系统与自动驾驶的底层设计架构完全不同。”

张德兆清华大学汽车工程系博士毕业，曾创业ADAS项目，现转战封闭路段的低速自动驾驶。

4

破窗期来了吗？

身处风驰电掣般变化的自动驾驶行业，焦虑与困惑不可避免，但正如老谢所言，商机和希望也蕴含其中。

在大范围内普及自动驾驶还是问号的时候，一些思想前瞻的地方政府已在向创业者们抛出橄榄枝，为其开疆扩土。

小马智行已与广州南沙开发区签约，计划于年底在南沙推出无人驾驶车队。

景驰与安徽安庆签订协议，计划明年一季度开展自动驾驶出租车试运营，首批有20辆车。

在河北唐山曹妃甸进行自动驾驶卡车路测的陈默车队，有望在明年实现第一条高速路线的自动驾驶商业化试运营。

陈默很自信，中国现存3000万辆货车，“货运驾驶的自动化是高频刚需痛点”，这有利于推进自动驾驶卡车的落地。

曾被视为阻碍自动驾驶落地的“政策冰山”正在融化。由于落地时间表在不断提前，业内部分人士认为，提速的呼声加速了政策制定者的速度。

仅2017年上半年，多项政策出台，相关国家标准如JT/T 1094、JT/T 883，对客车的辅助自动驾驶配置进行了明确规定：

车长大于9m的营运客车应安装符合JT/T 833规定的车道偏离预警系统（LDWS），同时应装备自动紧急制动系统（AEBS）。

由工信部发布的《国家智能网联汽车标准体系建设指南》意见稿指出，2020年初步建立支撑驾驶辅助和低级别智能网联汽车的标准体系，2025年形成支撑高级别智能网联汽车的体系，自动驾驶将作为其中重要的战略部分。

自动驾驶似乎离我们越来越近了，单调而乏味的百年汽车故事正在等待被改写。

激进的创业者、疯狂的资本、摇摆的技术路线、破冰的政策，都在扮演着自动驾驶的加速剂。在封闭路段，自动驾驶已成为最早的突破口，中美一批路测队已经在路上跃跃欲试。

2017年10月，德国首辆自动驾驶公交车在运行

距离约700米的路段上投入运营。（视觉中国）

“技术可以做出炫酷的 Demo演示，但商业化推进是另一回事。” 老谢坦言。

要让自动驾驶车和人类传统汽车共处一道，对安全性和技术要求极强，“毕竟人可不是遵守规则的动物”，而成本居高不下也难以实现普及化。

毫无疑问，第一辆实现自动驾驶的汽车将被载入史册，推动者也必将被人铭记。

先发制人，抢做第一至关重要。但看看“激进本人”特斯拉的先例，频繁召回、自燃爆炸、致死事故……

我们是否已经做好足够的心理准备，来接受技术超速带来的挑战和牺牲？

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