波音CEO道歉：姗姗来迟的致歉中有多少诚意

在埃航空难初步调查结果出来后，波音公司CEO终于认错担责。但这一姗姗来迟的道歉，距离其所期待的“止损”，恐怕还有漫长的距离。

▲埃航初步调查结果出炉，中方家属：等DNA鉴定结果或起诉波音。 视频/新京报紧急呼叫

 文|陶短房

美国当地时间4月5日，全球民航客机生产巨头——美国波音公司CEO丹尼斯·米伦博格，在社交网络平台发布视频讲话，首次承认两起波音737MAX客机失事“是我们的责任”，并向遇难者家属道歉。

波音CEO道歉只是补救性的危机公关

去年10月26日，印尼狮航波音737MAX8客机起飞13分钟后坠毁，机上189人全部遇难；今年3月10日，埃航同型号客机起飞6分钟后坠毁，机上157人无一生还。两架客机都是交付不久的新机，而波音737MAX系列则是2017年5月刚刚服役的新机型。

两次空难尤其“3·10”埃航空难发生后，各方纷纷将矛头指向了波音737MAX上特有却极富争议的“机动特性增强系统”（MCAS），还直指波音公司和美国联邦航空管理局（FAA）间的“不当关系”。

4月4日，埃航发布“3·10”空难初步调查报告显示，在发生空难的当次航班上，埃航飞行员执行了波音所推荐的所有操作程序，但最终仍然未能控制飞机，“这意味着飞行员在事故中没有过错”，过错只能属于波音公司。

很显然，一天后米伦博格的道歉和承认责任，正是对这一初步调查报告的回应。或者说，这是一次补救性、被动性的危机公关。

波音官方的道歉是国际舆论倒逼的结果

事实上，波音在整个“波音737MAX危机”中，始终表现出且退且停、不拨不动的犹豫被动姿态。

“10·26”狮航空难发生后，许多疑点和质疑已指向MAX系列的设计，尤其是采用更大发动机导致整机重心改变后，只是试图用软件“修补”而不随之修改机身的思路。备受质疑的，还有MCAS系统的可靠性，波音在机组培训方面的不到位等。但波音公司方面对此却百般掩饰、推诿。

“3·10”埃航空难发生之初，波音公司同样一再拒绝外界“主动宣布停航”的施压，甚至在被迫宣布修改系统软件时，用了“让原本安全的客机更安全”这种刺激眼球的字样。直到世界各国纷纷停飞波音737MAX、最终迫使FAA全球最后一个跟进后，它才不得不妥协。

作为波音高管的米伦博格也不例外。3月17日、18日，即空难发生一周后，才姗姗来迟地在波音官网发声，一不揽责，二不道歉，三不谈赔偿，只是一味强调“安全是波音当前的首要任务”，并重弹“我们将致力于软件更新和飞行员培训计划修订，以使产品更安全”的老调。

就在4月4日当天稍早，他还在西雅图波音总部亲自登上一架用于测试升级版MCAS软件的波音737MAX客机，试图借此显示“我们的MAX和MCAS很安全”。

若非埃航初步调查报告言之凿凿，全球关注者的声讨，公众现在能否听到他和波音官方的道歉声，恐怕真的是个疑问。

▲当地时间2019年3月13日，美国迈阿密，机场的波音737MAX 8、9飞机。美国总统唐纳德·特朗普在白宫罗斯福办公室举行的“南部边境贩毒”会议上宣布停飞波音737MAX8和737MAX9机型。图片来源：视觉中国

波音很难用“软修补”修复“设计硬伤”

然而，米伦博格和波音官方的道歉是言不由衷、半心半意的，负责也仍然是“且战且退”、“能少退就少退”的老一套。

在“道歉”中他仍然强调“我们不惜一切专注安全”，仍然试图说服公众相信，仅仅需要修改MCAS及其培训计划，就能消除波音737MAX的一切安全隐患。

但这显然已经难以抚平公众的情绪。正如很多专业人士所说，埃航初步调查报告表明，即便机组人员受过充分训练、能熟练掌握MCAS系统的所有操作方式和功能，飞机仍然存在坠毁的风险。

这至少表明，波音公司和米伦博格迄今仍在兜售的“彻底解决方案”——升级MCAS和增加培训，是无法彻底消除安全隐患的。

人们此前已经质疑，波音从设计MAX系列开始就回避成本高、代价大的机身修改，力推“多快好省”的软件“修补”，目的是降低成本，增加利润。

如今空难惨剧接连发生，MCAS问题凸显，“软修补”这个概念也不可避免地饱受质疑。此时此刻，仍顾惜成本，不愿改变“软修补”思路，下狠心割肉“止损”，恐只能捡了芝麻，丢了西瓜。

而由于此前各方的深挖爆料，公众已知晓FAA在波音737MAX客机安全审核中“高抬贵手”，以及波音公司为抢进度和FAA间搞“潜规则”等秘密，这已经不仅危及公众对波音737MAX的信心，更危及波音公司乃至FAA的公信力。

“3·10”埃航空难距今已近1个月，波音公司终于认错担责，但这一姗姗来迟的道歉，距离其所期待的“止损”，恐怕还有漫长距离。

陶短房（旅加学者）

编辑：肖隆平  校对：刘军

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