滴滴回应透露的可怕真相
长假刚过，北京、上海、深圳三大一线城市几乎同时发布了网约车管理规定征求意见稿。其中京沪要求基本相同，对平台企业和司机资格、车辆都作出了规定。
其中京沪两地对于运营者京籍京牌、沪籍沪牌的要求，几乎是关闭了平台上大多数司机继续干下去的大门。在许多人看来，这是地方政府在开互联网时代的倒车。滴滴更是公开回应，这是地方政府变相的数量管控，对于交通部提出的“高品质服务、差异化经营”的理解过于简单。
虽然这份声明很快就被删除了。看看这份回应中所透露出的真相，就知道滴滴是不是应该管管。
为了证明京沪两地的细则影响的严重程度，滴滴意外的公布了一项重要数据：在上海已激活的41万余司机中，仅有不到1万名司机具有上海本地户籍，他们的推论是，仅户籍这一项要求就可以将40万人拒之门外，而影响到如此多人的就业，更将影响到社会稳定。
但是从这个数据，我们反而看到了滴滴的另一面，看到了地方政府不得不管管滴滴的理由。
上海目前有360万辆车，其中沪牌150万，沪C牌照80万，外牌130万。而根据滴滴公布的数据，大约有40万辆外牌车在上海从事网约车业务，占全部外牌的的30%。
再看看上海一共有多少出租车。直到2010年世博会，上海出租车总数才突破五万辆，而在世博会后，出租车牌照的发放更加严格，五六年间也就增加了几百辆。
而滴滴的横空出世，让上海网约车的数量一下子达到出租车的八倍。
有一次我去虹桥火车站接人，停车场被挤的水泄不通，开都开不进去。看一下车牌，大部分都是外牌车，不排除其中有一部分是在上海生活的外地人过来接人的，但其中绝大部分，应该是网约车叫来的。
这还仅仅是个开始。如果上海不采取措施加以管控，外牌车将大量涌入上海从事公共交通营运，对本就已经十分拥堵的上海交通将会是雪上加霜。
北京也一样，虽然滴滴并未公布在北京的注册司机数量，但根据北京市交通委统计，从2014年8月份以来，拥堵指数较上半年大幅增加，而这一时间与当时滴滴专车在北京大规模出现的时间相吻合。
而2015年6月份，交通拥堵指数又同比上升了31.5%，这一时间段与滴滴快车在北京出现的时间相吻合。同时，今年4月到8月，外牌车进京数量也平均每月增加了15万辆，不要说这些车都是来办事旅游的。
在全国范围内，根据滴滴官方今年6月公布的数据，目前已有3亿注册用户，约1500万注册司机，日完成订单突破1400万单。
滴滴总喜欢打着“分享经济”的幌子，标榜自己代表了先进生产力的方向。滴滴快的CEO程维就表示，“我们的梦想是将来叫车不用等，路上不用堵”，在不增加额外供应条件下，将现有交通资源发挥到极致。
优步中国战略负责人柳甄也曾表示，优步的产品之道可以总结为“化繁为简”，鼓励更多人不再依赖私家车，多乘坐公共交通及多人拼车出行。让更少的车，满足更大的出行需求，最终减少上路车辆。
现在的结果就是，他们让数百万私家车变成了网约车，增加了人们对别人家私家车的依赖。他们非但没有鼓励人们多坐公共交通和拼车，而是养成了很多人随时随地把车叫到自己脚下、买菜都要打车的习惯。
不少人支持网约车的一个理由就是，网约车的出现，降低了出行成本，方便了用户。
但实现这种效果的方式，就是不计成本的补贴和价格战。根据《财新周刊》今年8月报道，滴滴公司2015年平台交易额约347亿元，收入26亿元，净亏损122亿元。而这还是在不需要承担驾驶员各种社保，不需要在各地建立分支机构，把各种管理费用降到最低的情况下。
烧着投资人的钱，疯狂占用公共交通资源，这就是分享经济？
今年7月28日，交通部等七部委公布国家层面的网约车管理办法，对此前征求意见稿里的颇受争议的数量、价格、转变性质等进行了松绑，引发舆论一片好评。其实当时我们就并不把它看作是一种松绑，而是加强管理的前奏。
其中提到，优先发展城市公共交通、适度发展出租汽车，按照高品质服务、差异化经营的原则，有序发展网约车。这就是说，网约车的优先次序，本就是排在公共交通和出租车之后的。
当时交通部副部长刘小明就表示，“这次改革我们根本的目的是人民群众高兴不高兴、满意不满意、方便不方便，这是我们评价的标准。”
有人说从地方性细则来看，这分明是和上面唱对台戏，群众分明就是不高兴、不满意和不方便。
但是不高兴、不满意和不方便的群众，恰恰是那些吃惯了滴滴烧钱提供的廉价午餐的人，难道每天坐地铁挤公交的人不是群众，开出租的人不是群众，开私家车的人不是群众？而他们的这种烧钱方式，本身也是不可持续的，京沪两地只是提前帮他们踩了一下刹车而已。
当然京沪两地利用户籍和车牌来进行管理的方法，也是延续了权力部门一直以来的任性。他们并没有想到，利用这种比移民要求还高的京沪户籍、比买车价格还贵还不一定买的到的京沪牌照来作为网约车运营资质的刚性门槛，不仅涉嫌违反《行政许可法》和《就业促进法》，更势必会引起公众的反感。
而且，这种做法，完全可能导致滋生一条新的灰色产业链，让拥有本地户籍和车牌的人，利用制度进行套利。
实际上，完全可以用更加柔性，更加灵活的方式，去实现“高品质服务、差异化经营”的目标。
既然要高品质、差异化，就不能让网约车去干和出租车一样甚至更低端的事情，而是让他们成为高端出行服务提供者，成为一种小众服务，因此对车型轴距甚至排量进行限制，就顺理成章了。而现在的情况就是，通过滴滴和优步的平台叫车，可以叫到好车，也可以叫到车型一栏标着“其他”的车，车来了你一看，可能是一辆五菱，可能是一辆金杯。
最简单的调控方式就是价格，如果让网约车平台承担该承担的责任和成本，并禁止通过补贴培养用户习惯，那么网约车价格必然要上去，用户自然会选择更加适合自己的出行方式。
虽然现在两地的细则还是征求意见稿，对于户籍、车牌的限制，很可能由于民意的汹涌而取消，但是对于网约车的门槛，肯定要比现在提高很多，一个可以预见的结果，就是网约车行业过去两年这种野蛮生长结束了。
最后是一句忠告，从网约车本身来说，既不代表分享经济，也不代表先进生产力。靠比出租车还便宜的价格，让一个大活人为你提供点对点的服务，本身就是不正常的。一个成熟社会的标志，是发达的公共交通和多样化的出行选择，网约车只能是一种属于小众的奢侈品。
无事献殷勤
非奸即盗