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文章于 10月16日 上午 11:05 被检测为删除。
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扭曲的激励机制不改变,超载是抓不完的

睿愚 秦朔朋友圈 今天

· 这是第2929篇原创首发文章 字数 3k+ ·

· 关注秦朔朋友圈  ID:qspyq2015 ·


10月10日18时10分许,江苏省无锡市312国道K135处、锡港路上跨桥发生桥面侧翻事故,造成三死二伤。当时侧翻桥面上共有5辆车,其中3辆小车、2辆卡车。

事故鉴定结果第一时间就出炉了,专家组初步认定,这是大货车超载导致的。

新华社记者10日晚赶到事故现场看到,在侧翻桥面上,一辆大货车装载的6卷热轧钢卷板散落一地。据警方介绍,还有一辆大货车装载7卷,大货车荷载只有30多吨,而一卷钢卷板重量就达28吨多。两辆大货车累计超载300多吨。

在官方将事故原因指向货车超载的同时,事故桥梁的质量也遭到网友的质疑,因为从过往新闻报道可以看到,当年该路段通车剪彩仪式上的市长已经在7年前被查落马,所以有人质疑这是当年豆腐渣工程的显现。

有网友指责:什么货车这么牛逼,能压垮大桥,居然压不垮轮胎?

谈笑可以讲段子,但是分析问题、查找事故原因还需要回归理性,需要数据说话。

找出无锡这个高架桥的设计图,发现设计标准是单车限重40吨。而无锡城市高架桥主要针对的用户群体是城市小汽车,车重才1.5吨,二三十辆小汽车同时上桥一点问题都没有,而且这条高架通车已有14年,14年的安全运行应该不是豆腐渣工程可以保证的。

但一个单车限重40吨的高架桥,上去了两辆总载重370吨的大货车,换位思考,如果你是高架桥,你受得了吗?

那为什么轮胎没被压爆呢?因为人类目前最强的轮胎,单轮胎的承重力就高达20吨,12个轮胎抗下240吨重是没问题的。

轮胎是自己出钱买的,所以装货时需要考虑轮胎的感受;高架桥、公路是政府花全体纳税人的钱修的,所以上桥上路时根本不考虑桥和路的感受。

据交通运输部门测算,车辆每超限超载30%,公路养护费用就要增加200%。超载多赚的运费是自己的,而由此造成的公路养护费用增加是集体的。

收益给了自己,成本给了大家,这种扭曲的激励机制如果不改变,超载是必然的。就像那些偷排污染的企业,节约了环保成本,赚取了自己的超额收益,却造成了全社会难以挽回的环境损失。不把这个环境破坏的成本回归到企业头上,保护环境就是一句无力的口号而已。

所以我们要惩罚超载,但超载被查处的惩罚成本有多高呢?

根据道路交通安全法,对于货车驾驶人违规超载的处罚是“货运机动车超过核定载质量的,处二百元以上五百元以下罚款;超过核定载质量百分之三十或者违反规定载客的,处五百元以上二千元以下罚款。

也就是说,上面超载的大货车要是被交警抓住了,最高也就被罚款2000元而已。

这种被抓住的几率有多大呢?

据当地从事物流行业的人士讲,超载的货车很少被查到,司机会选择在交警下班的时间段,走没有交警卡口的地方。例如,司机会找饭点和堵车的时候运货。为了防止加剧堵车,交警一般不会查车。

一个行业混时间长了,规则和潜规则也都门儿清了,也就不再惧怕规则了。

而超载的收益有多少呢?

据一位在无锡从事钢材物流行业的人士介绍,他的公司有15辆货车,通常从港口接货,然后在苏南做钢材短途运输生意。他介绍,购买一辆运输钢材的六轴货车一般要50万元左右,每个司机的工资每月在一万五千元左右,此外还需油耗等,开支不小。

从无锡运往邻近的江阴,像30吨的钢卷,按标准只能拉一卷,一趟车赚五六百块。但实际不可能只运这么点,赚这点钱连成本都不够。他介绍,自己公司装车时,每车最少要装3个30吨左右的钢卷,最多装7个30吨左右的钢卷。这意味着,每车最多会装200吨左右的货物。

而在这次高架侧翻事故初步定性为货车超载原因后,江苏省开始亡羊补牢,严打货车超载,受此影响,无锡的钢贸短途运费急遽上涨。

多名货运司机及物流商反映,10月12日市内短途钢材物流价格上涨了一到两倍,原本超载时一次性运走六七卷的大型卷钢现在分成了一车只运一卷。一卷30吨,一车载重40吨,可见一卷刚刚好,两卷就超载了。

物流价格才上涨一两倍,大家就可以按照标准载重做运输,而在之前,大家都要超载五六倍。

可见超载绝不是司机们说的“不超载,就亏钱”,而是超载是暴利之源,超载一旦开了个头,往往就刹不住车,因为超载的边际成本低,而边际收益高。超载一个可以保本,超载六个不是可以白赚五个的运费吗?其他成本是固定的,油费的增加才多少呢。

所以无锡事故现场一些附近群众告诉记者,超载运输在这里是常态。“大型货车实在太多,而且许多都严重超载,睡在床上连床都是摇晃的。

何止是无锡啊!这是全国性的普遍性的问题,而不是区域性、偶发性的问题。

无锡高架桥尸骨未寒,又一桩同样的事故发生在山东。10月13日凌晨4时许,通往山东滨州李茂家村的一座限重4吨拥有45年历史的新立河桥梁,被一辆满载石料的大货车生生压垮,还好没造成人员伤亡。


交通运输部公路局路网管理处有关负责人曾用“路之伤、桥之痛、车之殇、人之祸、治之难”来描述超限超载的危害。

超限超载现象普遍、长期的存在,不仅造成路面损坏、桥梁断裂等,大幅缩短正常使用年限,据相关部门测算,车辆超载的重量对路面损害呈几何增长特征,如果行驶公路的车辆超限超载50%左右,公路正常使用寿命将缩短约80%,以一般等级沥青路面的设计使用年限12年到15年为例,实际使用寿命仅为2年到2.5年,给国家财产造成了巨大损失;而且还会诱发大量道路交通安全事故,交通运输部公路局局长吴德金介绍,截至2016年,载重货车道路交通事故中80%以上由超限超载引起,超限超载也被称为“公路第一杀手”

早在2000年,我国交通部门就发布《超限运输车辆行驶公路管理规定》。2004年开始在全国范围内多部门联动治超治限。2011年,国家七部委再次发文联合治超。2016年8月30日交通运输部再发《超限运输车辆行驶公路管理规定》,公布公路货车尺寸和重量新标准,严格限制货车重量最高不能超过49吨,9月21日展开全国货车非法改装和超限超载治理,业内俗称“921大治超”

我国公路货运超限超载的历史根源是什么呢?为何越治越超呢?

中国物流运输市场上,公路运输一直主导货运市场,占到总货运量的四分之三左右,而且呈增加之势。由于公路运输是我国最早放开的行业之一,所以市场化程度较高,市场参与者众多。

但在行业门槛极低、技术含量几乎为零的公路货运市场中,同质化、白热化竞争是必然的,加之盲目运力的投放,带来我国公路货运市场“多、小、散、弱”的特点,导致行业不仅无法形成规模经济、社会运力过剩,宏观调控的市场力量不足、无效竞争普遍,其他行业关于人才、设备、管理等方面的竞争,在公路货运行业都不存在,唯一的竞争是价格战。

如在投标中,只要有一家单位将报价放到成本线以下,其他同行就面临亏本跟进或退出市场两个选择。为破解生存难题,报出成本线以下价格的单位,只能靠超限超载弥补损失,这便导致我国公路货运行业在“低价竞争”“超限超载”两个困境之间不断恶性循环。

低于成本线的价格战一开打,公路货运的市场价格降低了,但全社会的物流成本反而提高了,比如上文所说的道路养护费用的提升、折旧的加速、交通事故的增加等等。

但社会成本增加了,谁又会在乎呢?

行业不合理低价的畸形发展,不仅为吨位标定小、实际装载量大的汽车制造业及改装打开市场,也使原先铁路、水路等运输的货物转向公路,进一步加剧竞争、扰乱运输市场秩序。

近年来,国家调整运输结构,通过多种手段推进“公转铁”,提高铁路货运比重。

2017年,原环保部开始强力推动公路汽车运输转向铁路运输。代表案例是,环渤海港口从2017年9月底之后,禁收汽运煤集港。其中,天津港率先于2017年4月底禁收汽运煤。

2017年8月国务院办公厅发布《关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》明确,着力推进铁路货运市场化改革,发挥铁路长距离干线运输优势,进一步提高铁路货运量占全国货运总量的比重。

但如此改革一出,在公路货运市场上“车多货少”“运力过剩”的问题更加突出。

截止到2018年底,我国拥有载货汽车1355.82万辆,比上年下降0.9%,数量少了一点点,但是载重吨位增加了不少,达到了12872.97万吨位,增长9.3%。而截止至2018年末,全国公路营业性货运量达到396亿吨,比上年增长7.3%。随着经济结构调整,货运量增速放缓是大概率事件,也就是说,运力过剩的供给侧问题将更加突出。

过剩运力无法出清,同质化竞争激烈,成本又可以转嫁给全社会,“劣币驱逐良币”是必然的,全行业集体违规超载也就见怪不怪了。

但我国公路货运市场绝大多数车辆为个体所有,一辆车就是一个家庭的生计来源,而在当前的社会就业和控通胀的双重压力下,贸然像当年一刀切关停农村养猪场、引发猪肉价格暴涨的出清方式显然不可取。

笔者建议:

一方面要理顺激励机制,将超载造成的社会成本还原为超载者自己的成本,可以考虑借鉴酒驾入刑,将违规变成违法,从而大幅提高超载者自己的私人成本;

另一方面考虑到公路通行费占物流企业运输成本的三分之一左右,所以要继续对物流行业减税降费,物流成本不大幅提高的前提下,给合法合规经营的物流企业以正常利润水平,从而给改革争取时间窗口。

总之,要让违法者得不偿失,让守法者安心经营,让良币驱逐劣币。

「 本文仅代表作者个人观点 」

「 图片 | 视觉中国 」