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单车占公共空间、做租赁生意,你还管这叫共享?| 小巴问大头

2017-07-25 巴九灵 吴晓波频道


文/巴九灵 (微信公众号:吴晓波频道)

 

昨天,摩拜发了一份《共享单车文明停放倡议书》,倡议共享单车企业加强管理、及时处置乱停乱放、车辆淤积等问题;呼吁用户文明骑行和停放。


摩拜作为首个发起倡议书的企业,小巴忍不住要点个赞。但想起几天前的一个新闻,又忍不住忧伤,北京护城河水位下降后,惊现了上百辆共享单车。


 

据不完全统计,目前,全国单车企业已达到30多家,累计投放单车超过1000万辆,注册用户超过1亿人次。单车为出行带来便利,但“产能大跃进”、单车的随意停放、品牌间的投放竞争,给城市管理出了个大难题。

 

针对单车违停现状,最近,北京试点共享单车电子围栏,北斗导航定位,蓝牙技术识别,用户需将单车停在指定区域内,否则会收到提醒短信,但不知这一招效果如何。

 

那么, 共享单车可以无偿使用公共空间吗?当商业利益与公共利益相冲突时,该如何权衡和解决?来听听大头们的分析。

 



刘润

润米咨询董事长

前微软战略合作总监

互联网转型专家

 

共享单车陷入‘公地悲剧’

重罚之下企业会想办法”

 

这个世界上有大量富余和闲置的资产,它们的所有权在一些人手上;如果把这些闲置资产的使用权分享给其他需要的人,就能够改善社会的资产使用情况,这就是共享经济原教旨主义。

 

原来资产的供给端是分散的,使用端也是分散的;但是慢慢地,供给端开始向专门经营的人集中,这是大家没有料到的,也越来越接近我们早已熟知的租赁行业。

 

那是不是共享经济就没有什么可说的了?其实,我认为,只要效率提升了,它就是一个先进的商业模式。

 

同时,在整个共享经济当中出现了一个分支,有一些特殊品类:资产本身的价格不高,而使用频率特别高,虽然单次使用价格不高,但单次使用价格与使用频率相乘后得到的租金收益与资产价格的比例特别高,于是就实现了“超级租售比”。这些特殊品类的资产,在正常服役周期中的很短时间之内,就可以收回成本,共享单车便是。

 

 

共享单车当前的问题在于,对公共场所的无序占据,这就是博弈论上著名的“公地悲剧”(公地作为一项资源或财产有许多拥有者,每一个都有使用权,但没有权利阻止他人使用,而每一个人都倾向于过度使用,从而造成资源的枯竭)。

 

我个人并不喜欢昨天摩拜发布的这份倡议书,它隐含的意思是:这是因为用户素质不高,摩拜呼吁你们提高素质,尽到责任了。

 

那么,解决的方法在于,可通过公地私有化(停车收费),或者加强管制(违停巨额罚款)的方式。政府只需要采取重罚的措施,重罚之下,企业就会想办法了,从而倒逼共享单车企业,自己找到解决之道。




魏武挥

天奇阿米巴基金管理合伙人

科技专栏作者

 

摩拜倡议书是中规中矩的公关行为

大众素养还需慢慢来”

 

共享经济很早就不再是共享经济了,确切地说叫“分时租赁”。事实上,连摩拜的王晓峰、金沙江资本的朱啸虎,都承认那只是一个说法罢了。我当面问过这两位,都表示不要较真名词。所以,正儿八经谈这个事,要叫“分时租赁经济”。

 

这个模式是解决了用户两个需求,一般是或然的关系:

 

第一种是“便宜”:比如专车就是,买车很贵,所以我租车,把几十万的买车费用拿来叫专车,可以叫十年(笑);

 

第二种是“方便”:单车、充电宝都是,并不是用户买不起,而是图个方便,基于此,它们的用户使用逻辑是不同的。

 

专车的使用逻辑:用户出于自己的认知,打开一个APP,比如TA觉得滴滴车多,或者说觉得神州车好,或者说就想花点账户里某一笔钱。总之就是先打开APP,然后等车来。

 

单车的使用逻辑:用户先看周围有什么颜色的车,然后再决定打开一个APP。

 

这种使用逻辑的不同,使得单车这样的(或者是解决方便需求的),都是满世界铺货。如果不铺货,没被用户看到,用户就不用它。这就导致了资源浪费,以及大量单车占据公共场所。

 

 

这方面,上海已经开始控制总量了,算是能缓和些问题。最近,北京也试点了共享单车电子围栏。但政府出手整治,也要看具体整治的效果。因为很可能用户接到短信,但就是不停到围栏里,你有什么措施?如果没啥措施,用短信提醒来改变用户使用习惯,就比较难。

 

昨天,摩拜发的倡议书,是挺中规中矩、符合三观、四平八稳的一次公关行为:

 

▷政府会觉得这公司不错,听话易管;

▷大众会觉得,哦,三观挺正;

▷竞争对手会觉得:被它抢了位,我再跑出来呼吁,一来有抄袭之感,二来有认摩拜做行业老大之感。

 

至于大众素养,慢慢来吧,一篇呼吁公告,想立竿见影怎么可能,但能推动一点也是好事。



黄渊普

亿欧创始人

 

“共享单车借公共资源去赚钱逻辑不通

实现盈利后监管会增加”

 

其实,所谓的共享经济,到底是不是共享并不重要,重要的是,是否让社会资源的利用效率提高了。所以,当前很多都是打着共享经济的名头所进行的商业行为。

 

以共享单车为例,为用户带来便利的同时,给社会管理带来许多不便,两者冲抵的话,一部分人效率变高了,另一部分人效率变低了。

 

北京试点共享单车电子围栏的想法挺好的,上海也画了供停车的白线,但规则有了,执行却很难,问题在于:

 

 停车场资源匮乏:很多办公楼、地铁站附近的停车区域紧缺;


 跟用户的素质、习惯有关即使设置了白线,守规矩的人会守规矩,不守规矩的人依旧不守规矩。

 

 

在商业利益上,目前共享单车本身都还没有实现商业利润,他们早期使用的都是VC的钱。这也是当前政府对共享单车的监管没那么严的原因,因为他们也查过且知道,摩拜、ofo这样的企业都还没赚钱。

 

而最怕的是,企业的商业行为涉足公共交通领域,并且又在赚钱现在不赚钱还好说,一旦开始赚钱后,政策的限制会越来越大。毕竟,政府履行公共职能,当企业借公共资源去赚钱时,逻辑上是不通的。

 

到最后,共享经济的结局分两种:

 

 公共交通的共享领域,都会慢慢收为国有。比如现在滴滴打车越来越难做,但他们正在为各地政府提供交通解决方案,估计摩拜、ofo最终难免也会向政府靠拢。

 

但一些小的、分散的共享领域,如共享空间等,因为本身资源紧缺,他们的共享价值会很大。 

 

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