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一年一度交通大考验,身在哪座城市能从容应对“十一”?

巴九灵 吴晓波频道 2018-11-15


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文/巴九灵(微信公众号:吴晓波频道)


中秋、国庆双节相继到来,一年一度的城市运力大考又开始了。


面对客流高峰,有些城市丢盔弃甲,有些城市却能从容应对。


这背后,是不同城市多年交通规划积累成果,远见的、短视的、步步为营的、急于求成的,一望可知。本文就来对比一些数字,留待大家几天后亲身验证。




为什么地铁X号线总是那么挤?

 

体验过高峰时期的北京地铁4号线、上海地铁5号线、广州地铁3号线吗?

 

它们有多挤呢,按网友们的说法,可以站着睡觉、进出脚不沾地、甚至挤出人命。引发“逃离北上广”的内心驱动,除了高企的房价,就是痛苦的通勤了。


国庆不同于春节,这种盛况依然能见到


当然,说北京4号线最挤,昌平线大概不服;说上海5号线最挤,6号线大概不服;说广州3号线最挤……大概没人不服。以至于有人说,在广州生活,最惨的事情就是坐3号线上下班。

 

为什么会这么挤?

 

首先,客流量确实大,北京、上海、广州是全国唯三的日客流量超1000万的城市,相比之下第四名深圳每天只有600多万乘客。2000多万人的城市,1000多万人的客流,半座城市每天在路上,其实证明城市充满活力。

 

与此同时,上海、北京、广州也是全国轨道交通运营里程前三名,分别有近700、600、400公里的里程。那么把客流量平摊到里程上呢?这个指标叫做客流强度(万人/公里),北上广并不是全国第一。




全国第一是西安,以三条地铁线承载了最高260万的日客流量,平均2.9万人/公里(今年4月的纪录)。在西安大举吸引人才落户之后,这个数字或许能再创新高。

 

第二是广州,第三是北京,上海的客流强度反而排在深圳等城市之后。(香港、台北数据不详)

 

但是除了客流强度,还有一个设计影响着地铁挤不挤——车型、编组安排,这一点尤其考验城市规划远见。

 

地铁车型,分为A型车(长22.8米,宽3米)、B型车(长19米,宽2.8米)、C型车(长19米,宽2.6米)、L型车(长16米,宽2.8米)。编组一般有4、6、8节之分,例如6A编组就是运行6节A型车。

 

车型和编组一旦定下来,是很难扩编的,因为站台和闸门都建好了,牵一发动全身。之后只能坐看乘客挤爆,或是增加车次密度,或是新建其他线路疏解客流压力。


 

然后我们来看看那些著名拥挤线路:

 

北京地铁大部分线路,6B编组,定员1470人。

上海地铁5、6号线,4C编组,定员1170人。

广州地铁3号线,6B编组,定员1440人。

作为对比,香港地铁市区线路,8节混合车型编组,定员3000人。

(不同城市定员规则不尽相同,基本按照每平方米站6人计划)

 

是不是觉得,北上广不挤才怪?

 

其实广州心里很苦,建1、2号线的时候采取6A编组,当时地铁路网不健全,乘客相对较少,就被骂车厢空旷、浪费资源,于是三号线改成了3B编组(准备远期两车重联)。而后客流猛增,又被骂运力不足,赶紧改成6B……但还是捉襟见肘,130%的载客率是日常。

 

城市规划,实在是件需要魄力的事。

 

“小编组高密度”思路的失误,已成为不少新一线城市的前车之鉴。例如成都新建的地铁线路,在规划之初就充分考虑未来需求,尽量多采用8A编组,以免将来露怯。



 

在《城市总体规划2016-2035》中,成都将2035年的常住人口预计在2300万人,远超广州的2000万人——你看,他们在用实际举动支撑这一野心。

 

 

为什么XX高铁站要建那么大?

 

地铁有容量大小之分,高铁站也有。地铁容量影响着居民的出行的准时与舒适,高铁站容量则影响着居民能便捷地去哪里,所在城市能接入哪些路网。

 

这一点,身在杭州的小巴感受尤为强烈。

 

号称“亚洲最大”的杭州东站,在改扩建之后2013年7月投入运营,引来一片吐槽。原因很简单,它太太太大了,15台30线,如果从检票口1旁边的大门进站,要去检票口28上车,不跑起来都能贻误在站里。




建这么大干什么?

 

杭州东站投用当天,宁杭、杭甬高铁开通运营;

 

一年多后,沪昆高铁杭长段正式通车;(沪杭段早已通车)

 

2018年3月,杭黄高铁全线贯通,预计年底通车;

 

商合杭高铁预计2019年底建成,以上这些线路都将接入杭州东站。

 

从现在的站内客流来看,杭州东站的容量规划一点都不多余。无论是承接更多线路,还是承载更多旅客,都需要这样一个枢纽。

 

而且,杭州东站远不是亚洲最大。按站场规模论,18台34线的西安北站是全国第一;按建筑面积论,45.8万平方米的南京南站是全国第一;按每日经停车次论,671次的广州南站是全国第一;按旅客流量论,日均15.7万人次的上海虹桥站是全国第一。




高铁“八横八纵”时代,大家都生怕自己的站建小了,接不上新增的线路。

 

令人费解的是绍兴。在杭州东站东南40公里的地方,与杭州东站同时投入运营绍兴北站只有2台6线,这大约是个县级市高铁站的配置(余姚北站也是2台6线)。

 

该站的选址也很奇怪,不仅离主城区很远,位置还非常难以扩建,一边是河道与国道,一边是广场。

 

接下来的故事就让人哭笑不得了,在规划杭绍台高铁时,发现绍兴北站的运行能力不足以接入高铁新线。于是官方可行性研究报告给出几种方案:1.在绍兴北站北侧扩建;2.在绍兴北站南北两侧扩建;3.在绍兴北站4公里外建一个新绍兴北站。

 

最终,今年6月,浙江发改委的批复了杭绍台高铁初步设计,决定扩建绍兴北站,同时将329国道改成隧道下穿车站……



图片来源:视听绍兴


各种规划都有不同的顾虑、不同的苦衷,有些事非小巴所知,我也不敢妄自评论——比如徐州东站为什么那么小,同样令人费解。只不过这些基础设施,说大一点都会影响一座城市十年的发展未来,还是把眼光放长远些吧。

 

 

为什么这条路还在修?

 

除了地铁与高铁,还有老生常谈的道路规划。


听说合肥有一条长江路,被称为合肥第一路,从上世纪末开始扩建,到了2018年还在修。

 

听说重庆有一个黄桷湾立交桥,走错一个口,重庆一日游。




听说哈尔滨和济南比北京还堵,特别想见识一下它们的高峰时段,最好是在路边,而不是在车里。

 

今年上半年的“抢人大战”偃旗息鼓之后,真正考验新一线城市的时候刚到。能招来那么多人,能容纳那么多人吗?落户政策可以拍板就定,市政规划则是水磨功夫。

 

对比通勤高峰时段的车速,全国第一是泰州,但这座城市主城区不到100万人;全国第二则是香港,740万人,建成区面积不到200平方公里,通勤高峰平均车速却达到38.1km/h,不难想见背后是多少努力与专业。

 

38.1km/h,新一线城市们距离这个速度还有多远?



本篇作者 木有药师 | 当值编辑 | 何梦飞

责任编辑 | 郑媛眉 | 主编 | 魏丹荑 | 图片 | 视觉中国


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