【投稿】打车难似卷土重来，网约车强监管要背锅？丨城市数据派

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城市数据派导读

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作者简介

尤雨婷

江苏省城镇化和城乡规划研究中心工程师

国家注册城乡规划师

“以独立视角，洞察社会问题的发展边界。”

本期投稿

      2016年7月，七部委联合发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》标志着我国承认网络预约出租汽车（俗称“网约车”）的合法性，同时对其的合规管理也正式启动。时至2019年2月，在网约车管理新政上线两年零七个月后，数据显示2019年春节期间全国打车成功率仅为60%；同时抽取31个省会和直辖市的出行数据显示，超过半数城市自2019年以来打车成功率均有所下降，全国范围内的打车成功率更是平均下降了7%。城市打车难问题似乎在后出租汽车时代卷土重来。

      从表面上看，网约车打车难问题的出现也许有迹可循。自2016年7月国家层面出台网约车管理办法后，各地陆续推出的网约车管理细则核心重点就是提高网约车运营合规门槛，以保障其服务安全性。具体来看，各地出台的网约车合规化管理的对象主要为三类：一是对车辆的准入要求，如排量、车龄；二是对司机的准入要求，如驾龄、户籍；三是对运营平台的准入要求，如行政许可要求。以南京市为例，2017年1月，南京正式发布《南京市网络预约出租汽车管理暂行办法》并于即日生效，《办法》对南京网约车的经营条件、经营行为、监督检查等方面就提出了明确又细化的控制要求（详见表一）。

      可以说，“一刀切”规则下的合规管理，从供给侧给疯狂奔跑的网约车踩下一脚刹车：有数据统计，截至2018年7月，全国各地共发放约34万份网约车驾驶员《从业资格证》和17万份《网约车运输证》，分别仅占当前参与市场运营的1.1%和0.54%1。然而，另一方面，随着监管让大量不符合合规管理的网约车车辆和司机被淘汰出局，网约车市场的需求侧却依然“涛声依旧”。

      根据iiMedia Research（艾媒咨询）发布的《2017—2018中国网约车行业研究专题报告》显示，自2014年以来，中国移动出行用车用户规模一直维持两位数以上的增长率，即便在2017年各地监管政策陆续出台，当年用户规模依然呈现近20%的增长（图一）。由此可知，此次爆发于2019年春节、乃至自2019年以来的网约车打车难问题并非偶然，而是网约车市场在供需矛盾不断积累后的一次结构性调节，只不过春节期间的井喷需求捅破了最后一层遮羞布罢了。

表一 南京网约车管理细则（部分）

资料来源：《南京市网络预约出租汽车管理暂行办法》

图一 2014—2020年中国移动出行用车用户规模及预测

      出行是民生大计，这一轮由强监管直接引发的网约车打车难问题被地方执政者看在了眼里，面对失衡的供需天平，有些地方上已忙不迭回调政策以按下因强监管而扬起的天平那端，于是乎君可见地方为网约车“松绑”的行动已不是个案：安徽芜湖在2018年6月修订了网约车管理实施细则，大幅降低网约车准入标准，车辆标准高于巡游出租车标准即可申请；2019年春节后，郑州市交通运输局向150余辆网约车发放春运应急通行证，准许它们帮助疏散滞留乘客。

      故事脉络发展至今似乎顺利成章，一场因强监管引发的短期出租车市场供需矛盾尝试依靠恢复供给水平以化解打车难危机，然而看似对症下药，殊不知只是“头痛医头、脚痛医脚”的一厢情愿。首先值得思考的是，网约车发展至今持续高增长的用户规模是否真实反映了城市的客运出行需求？尽管目前尚未有权威部门采用统一的口径对城市全客运方式（含网约车）的客运量及占比进行统计，笔者依据2014—2017年的江苏城市客运统计数据对城市客运出行需求情况进行粗浅描摹（图二）。

      在网约车疯狂增长的几年间，江苏传统城市客运方式的规模总量却一直维持与城市总人口增速基本一致、稳定的增长状态（除2016年略微下降），传统客运方式客流并未因网约车市场的扩张而受到明显挤压，而在城市总出行需求随人口数量保持稳定增长的情况下，这部分激增的新型出租车出行需求也只能是大概率源自原本非客运出行的人群，即来自私人机动车出行、慢行交通方式的转移。由此可见，网约车的“转移效应”造成了其需求诱增的假象，这种新型出租车客运模式需求疯狂增长背后，仅是分了机动车、慢行交通、甚至常规公交客运服务（常规公交客运量在2016年略微下降）的那杯“羹”。

      其次，始于资本驱动的网约车市场，在宏观政策尚未摸索出行之有效的调控路径时，目前市场建立的供需关系是否符合现实逻辑？众所周知，网约车在中国的市场占领依靠着其疯狂的“烧钱式”补贴，在资本助力下，各家网约车公司通过对司机与乘客的双向补贴实现在市场中的扩张。经历一轮轮洗牌之后，以滴滴为代表的少数几家网约车平台公司，赢得了稳定的市场占有率，其中滴滴公司更是一家独大，出行渗透率（活跃用户规模/手机网民规模）全行业最高，高达58.6%。

      然而，正是这家代表着中国网约车行业风向标的公司，在2019年初披露的上一年财报却显示，其2018年持续巨额亏损高达109亿，滴滴CEO程维更是直接宣布实行裁员计划准备“过冬”。繁荣背后无以为继的商业逻辑最终难敌真实的供求关系作用，靠逐利资本变相托底与夸大的“伪供给”，与其刺激下的“伪需求”共同营造了一条失真的供需曲线与市场疯狂的假象，而这一切在逐步健全的政策调控与波动的资本环境下，将最终回归理智。

图二 2014—2017年江苏客运发展情况  

      在资本助力的网约车市场中，当转移需求与“烧钱式”供给均无以为继时，政策的一脚刹车，只不过成了压死骆驼的最后一根稻草；2019年初发酵的这场打车难危机背后，也不过是监管政策缩紧、提前打破了网约车市场非良性的供需生态罢了。于是乎，打车难似乎卷土重来了？也许是，但网约车强监管决不背这锅！

1《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》由交通运输部、工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办联合颁布。

2 数据来源：http://www.xinhuanet.com//2019—02/19/c_1124133688.htm

3《2017—2018中国网约车行业研究专题报告》（艾媒咨询）

4 历年江苏省城市发展报告

END.

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