美军战舰为什么贵？因为国企都没了

美国军舰是出了名的贵，哪怕不算上DDG1000那种奇葩，专门说大批量生产的成熟产品。

另外的例子就是071两栖登陆舰和美国圣安东尼奥级，虽然圣安东尼奥在吨位和功能上略强于071，两者造价进行对比之后发现一艘圣安东尼奥的价格甚至能买上一打的071。到底美国军舰采购价格为何居高不下呢？这个原因我们需要探究美国造船业本身的情况。

展现美国二战造船巅峰的著名照片，费城海军造船厂完工的大批军舰等待着投入到两洋战场上

得益于北美优质木材的充足供应，美国曾在木壳风帆船时代执世界造船业之牛耳。然而好景不长，随着第一次工业革命的深入发展，蒸汽机铁壳船异军突起，拥有巨大内部市场容量与完备工业体系的大英帝国很快从美国手中夺走了全球首席造船大国的王冠。此后除了两次世界大战的特殊历史时期之外，美国商业造船再未重回世界之巅。

事实恰恰相反，这些国家在全球造船业中的份额于上世纪70年代末80年代初达到顶峰，随即在韩国与中国强力竞争的挤压下节节败退。近些年个别低薪酬造船国的所谓崛起反映的不过是边缘玩家集团内部的席次变动，低薪酬国家作为一个整体在世界商业造船领域日趋边缘化。劳动力成本显而易见与商业造船竞争力没有必然联系。

经过多年的激烈竞争，民用造船业市场基本只剩下中日韩三国。而在全球航运萎缩的背景下，中日韩的不少船企也面临着困境，在这种情况下船厂建造高附加值船舶的能力至关重要

远洋船舶是结构复杂，涉及多个工业门类的大型机械，其建造既需要密集的人力，也需要密集的资金和技术，而后者正是发达国家的强项。上世纪初大英帝国面对美德等挑战者的猛烈竞争，在诸多工业生产领域全面溃败，却依托庞大内部市场将造船业全球翘楚的地位保持到了世纪中叶。

2010年之前美国盘踞世界工业首强宝座逾一个世纪，商业造船方面的表现却长期乏善可陈。将机械推进船舶历史上除了非常时期之外，从未真正成为商业造船强国的美国当作普世范例加以膜拜，并由此推导出中国造船业未来几十年必将面临相对衰退，从而导致军事造船成本高企的结论，若非图样图森破，便是别有用心。

这两张照片实则是一个地方，洛杉矶长滩，当年的长滩造船厂是美国海军在西海岸的重要维护基地，现在则变成了民用集装箱码头

得益于利润丰厚的国防合同及联邦政府的财政补贴，美国船企尽管竞争力有限，到1980年时仍掌握着全球大型商用船只市场约10%的份额。然而对市场原教旨主义深信不疑的里根政府于1981年单方面取消了对商业造船的联邦补贴，同时却并未采取任何措施促进造船企业改革管理制度和生产工艺，提高生产效率。

美国船企吃惯了国防采购的资本主义大锅饭，劳动生产率本来就无法与欧洲和日本等地的竞争对手相比，失去政府补贴后在商业造船领域一溃千里。里根上台前夕的1980年，美国船企还接到了62艘远洋商船订单，1981年该数字即下滑至46艘，1982年则只有35艘，1983年是21艘，1984年的订单数量进一步收缩到了13艘。1988年是里根在任的最后一年，当年美国船企接到的远洋商船订单是感天动地的一个大零蛋。

对于靠国防订单吃饭的美国造船业来说，后冷战时代漫长的装备采购假日可谓灭顶之灾。历史上的美国私营造船业12巨头中，目前只有通用动力旗下的巴斯钢铁，电船分部，NASSCO与亨廷顿英格尔斯旗下的纽波特纽斯，英格尔斯, 埃文代尔6家依靠承接军方项目幸存。

美国在世界商业造船市场上的份额几可忽略不计，其造船企业的生存完全依赖国防部与国土安全部的订单。如果政府订单数量不足，美国造船企业便不能充分开工。这就导致大量产能遭到浪费，长期生产实践中积累下来的缄默知识也随着熟练工人的离去而流失。美国军事造船业的生产效率因此持续下降，单舰造价相应不断攀升，舰艇建造数量与生产成本背道狂奔的死亡螺旋就此形成。

仅存的六大私人造船厂中规模最大的纽波特纽斯船厂，该厂的存在完全系于美军航母的持续建造

航母市场更是随着冷战早期高速扩张阶段的结束，从60年代初开始就完全被纽波特纽斯垄断，1956年下单，1961年交付的CV-64星座号成为美利坚国有船企建造的最后1艘航空母舰。

时至今日，美国海军硕果仅存的诺福克，珍珠港，朴茨茅斯，普吉湾4大国有船厂已不再具备造舰能力，只承担舰艇维修与退役处理等方面的工作，造船私企6巨头中任何1家倒下，结果都将是灾难性的。因此不管舰艇造价涨成什么样子，美国政府也只能咬牙买单，美国海军事实上已沦为私有船厂的人质。

美国海军选择在6大船厂之外新设生产线建造濒海战斗舰，很大程度上就是为了向军事造船业引入竞争，但目前看来效果不彰。濒海战斗舰并非传统意义上的水面战舰，就抗战损能力标准，基本武器配置等而言更像是军事化的高速游艇。能够建造濒海战斗舰不等于能够参与巡洋舰，驱逐舰等高价值平台建造合同的竞争，美国的军事造船业仍然被6巨头的垄断阴影笼罩。

还是以导语中提到的DDG-114为例，船厂给出的船体报价仅为6亿多美元，而加上舰载设备之后，整艘船的报价就超过18亿美元了

不同舰船的复杂程度差异很大，单纯的轻载或满载排水量无法准确反映舰船建造所需消耗的工时与成本。经合组织因此提出了修正总吨的概念，即修正总吨=总吨位 x 修正系数。

2005年的一项研究表明，美国船舶工业每修正总吨需要的建造工时是日本的好几倍。从其后10余年间美国海军舰艇的价格走势来看，美国造船业效率低下的痼疾并没有好转的迹象。

国防采购是重要的猪肉桶。为了获得最大限度的政治支持，美国的国防承包商往往无视成本，效率等细枝末节，尽可能地将子系统采购网络撒向全国，从而大幅度地人为推高了舰载设备的造价，而舰载设备购置花销恰恰是海军舰艇成本的一个主要组成部分。美国著名智库兰德公司2006年的研究表明，水面战舰的成本中，57%来自舰载设备，32%来自人力花销，11%来自材料费用。

2月10日的卫星照片，可以看到某造船厂内有4艘舾装中的052D和2艘总装中的055，根据相关消息透露，采购这6艘驱逐舰的钱交给美国海军，可能只够买3艘阿利伯克级的

显然，即使是物价水平与人力花费较高的发达经济体，仍有条件实现远低于美国的造舰成本。因此，通过各种渠道流出的中国海军舰艇单价数据是值得采信的，欧洲与日本的军用舰艇造价是具有参考价值的。

中国确实未曾公布过精确到小数点后两位的舰艇单价，但据此宣扬我军造舰成本不可知论，并进而断言中国海军舰艇的经济可承受性无法计算，却是毫无道理的。

中国军事造船业如果人均薪酬为美国的1/5，平均劳动生产率达到美国的2倍，则等效人力成本就只有美国的1/10。舰载设备与用材的价格中包括其生产企业的人力花销，中国制造的舰载设备和舰体材料完全有理由比美国同型设备价格低廉。

若基于上述分析，假定中国同型舰载设备的单价为美国的70%，那么国产海军主战平台只要实现批量生产，就完全能够做到比美军同级别型号便宜1/2左右。中国军事造船业的薪酬水平无疑将伴随中国经济的增长水涨船高，但从业者的生产效率也没有理由停滞不前。

除非中国愚蠢地重蹈美国的去工业化覆辙，否则我军舰艇的可负担性优势不仅必将长期保持，还有可能随着中国制造业，特别是中高端制造业规模的持续扩张而进一步加强。

相比造船业，显然资本愿意投身钱景更加光明的新经济与金融运作

由于其它制造业中心在战争中遭到巨大破坏，二战之后的美国在相当长的时间内垄断着全球制造业产品市场，诸多工业部类依靠垄断优势吃得脑满肠肥，日益不思进取。

冷战高峰时期美国研发投入与固定资产投资大量流向军工领域及其相关部门，则使得民品生产装备更新迟缓，竞争力江河日下。

随着欧洲与东亚的复苏，美国民品制造业从约翰逊政府时期开始逐渐丢失阵地，所谓的石油危机则成了压垮骆驼的最后一根稻草。为了与苏联集团竞争，证明资本主义制度优越性而开闸放水的社会福利逐年膨胀。

防务开支对于支撑金元帝国不可或缺，因而也难以得到根本性压缩。二者联手吞下了美国联邦财政的4/5，令国家助推的再工业化成为无米之炊。

另一方面，在逐利天性的驱使下，美国的私人资本不是转战海外，就是投身钱景更加光明的新经济与金融运作。美国于是开始在去工业化与经济泡沫化的道路上快活地奔跑，至今未见停歇。

按照美国的高铁铺轨成本，多数中国人只怕再过几十年也享受不到高速铁路客运的方便快捷。以美军战舰的建造成本为标准否定中国海军发展的可持续性，逻辑上完全不能成立。

（本文略有删减，详情移步原文阅读。来源：观君）