共享单车之殇：共产主义萌芽，还是资本主义花朵

如果问近一年来，中国最火的新兴事物是什么，共享单车绝对是最有力的竞争者之一。

从2016年4月摩拜在上海提供服务算起，至今不过短短一年，这个被誉为中国“本土创新”的壮举就已经风靡全国，甚至走向世界了。

去年年底以来，以摩拜、ofo为代表的中国共享单车企业相继在新加坡、美国、英国等地落地运营。今年李克强总理访问澳大利亚时，更是直接带着来自中国的小蓝单车(Bluegogo)向悉尼市政府提交了一份商业案例。克强总理在卖完高铁之后，俨然又当了一次共享单车的推销员。

一时间，网络上对共享单车的溢美之词不断，更有甚者，直接定义共享单车是一次共产主义生活模式的伟大实验，高呼共享产品社会终于来了，共产主义社会并不遥远。

这一理论，咋听之下有理。

共享作为一种社会运动，其旨在无偿和公益；而作为一种经济活动，其意在整合利用已有资源碎片价值，这都与共产主义的理念不谋而合。老马同志也曾说过共产社会的一个重要标准就是共享产品，并在其著作中多次明确的表述这个观点。但如果以此作为标准，把共享单车推到一个伟大的社会实践的高度，恐怕就有点牵强了。要具体的解释这一点，我们首先要研究下共享单车的本质。

首先我们应该知道的是：“共享单车”本身不是什么新鲜玩意。他的历史可以追溯到1966年。在60年代中期，西方世界兴起了左翼及无政府主义运动，阿姆斯特丹的一些行为艺术家、社会运动人士、左翼知识分子、披头族和嬉皮士等年轻人发起了一场“挑衅”运动，目的是激起警察的暴力镇压，凸显当局之不义，赢得公众舆论，唤醒民众革命意识。在这起“挑衅”运动中，就有“共享单车”的影子。“挑衅”的发起者们涂抹了50辆白色单车，放在在阿姆斯特丹市中心普伊广场及大街上供公众随意使用，史称“白色单车计划”，白色单车象征着简单和健康的生活，以反抗代表极权和消费主义，并导致环境污染和交通拥堵的汽车。“白色计划”提出共享单车服务是政府责任，市政府应该每年投放2万辆白色共享单车，共享单车作为公共物品，免费供市民使用。从立意上讲，这种出于非盈利目的的共享单车计划，恐怕比今天中国的共享单车更接近共产主义的本质。

但是很遗憾，依据当时荷兰法律，将单车未加锁留置于公共场地是公然违法的行为，所以警察扣留了大部分单车，称无上锁的单车会诱使盗窃。这大概是全世界范围内，共享单车最早的鼻祖了。

后来到了1998年，两位德国大学生发明了电话租单车（Call a bike），他们给单车设计了车载系统，你需要先绑定一个信用卡用户，然后用电话获得开启车辆的密码，车载系统则随机生成还车时候的代码，行驶中自动扣费，这是第一次有资本因素介入共享单车，商业化的共享单车出现了。

然而，考虑到20世纪的技术因素，用车中心很快就不堪重负了，加上这车造价高达2000德国马克，Call a bike只开了不到3年就破产了。不过好在之后有一家大公司选择了接手，把这种单车用于了“旅行中的最后一公里”，也就是专门把他配属在了火车站附近，随后又逐渐扩展到市区范围，这家公司叫“德国铁路股份公司”，至于这算不算政府接手，就要见仁见智了，毕竟当时德铁的状态是“混改中”。从结论上来说，德国做的还算不错，至少到现在这车还活着。

柏林Call a bike单车

看完这两个例子，明眼人应该不难判断，中国的“共享单车”是属于类似Call a bike的模式。也就是基于商业化运作，以营利为目的的共享模式。只不过我们远比Call a bike更先进，更合理，更舒适，更自由。

但在这一系列的优势下，隐藏的确是更加隐蔽的资本运作。

比如说，共享单车是“共享”的？还是“租赁”的？

前文说过，共享，作为一种社会运动，其旨在无偿和公益；作为一种经济活动，其意在整合利用已有资源碎片价值。

以营利为目的的“共享单车”显然不能算社会运动中的共享，可作为一种经济活动，它也并没能把已有的社会资源碎片（比如私人单车，或者政府之前开创的公共自行车）进行整合。而是完完全全的进行了一大笔新的投入。这显然不符合共享的定义。

但说他是租赁的话，恐怕也不对。

从法律角度看，单纯的租赁需要一对一模式，也就是消费者交出一份押金，必须占有一份资产，一手交钱、一手交货，如同人们日常房屋租赁，交纳押金就有了房屋使用权，退还房屋就能获得押金。

但共享单车不同，消费者不可能每次使用完单车都把押金退出来，下次使用再把押金充进去，而必然是使用期间押金要在单车企业那里长久存放。这种经营模式下，共享单车不再是一个租赁物对应一份押金，而成为一个账户对应一份押金，使本来一对一的传统租赁，变成了一对多的押金共享。

押金共享是什么概念，这意味着共享单车产生了金融属性！并且是加了杠杆的金融，是客观存在金融风险的。

有业内人士进行估算，目前共享单车总押金量已经达到了60亿元左右，而全部共享单车加起来，也不可能有足量的车辆作为对应的反担保实物。目前中国共享单车的用户早已超过千万。一旦管理不善造成金融风险，就可能引发消费纠纷，而涉及数千万人口的消费纠纷，恐怕就不是公司倒闭能够解决的了。最终能为这种级别的危机买单的，恐怕只有政府。

几大共享单车坐拥数十亿活钱，利益自己拿走，风险留给政府，不能不说是个好算计。

而政府所背负的，恐怕还不仅仅是风险，更包括了运营成本。

中国的共享单车为什么能火？因为“自由”！中国企业敢于做出彻底的“无桩”运营，让单车随处停放。

很多经济学家称此为最大的创新，说它打破了政府“公共自行车”的弊端。

但是结果如何呢？

深圳湾公园内临海的自行车道上被堵得水泄不通，大量共享自行车被停在路边，占据道路约2/3

深圳湾公园内临海的自行车道上被堵得水泄不通，市民把自行车抬进观光道。

北京朝阳区一共享单车维修点，近万辆被损坏的共享单车覆盖了将近300米的路段

绝对的自由带来的是绝对的混乱！

北上广深共享单车乱停放变成了严重的交通乃至社会问题。这是共享单车的企业没有预见到影响么？肯定不是！由政府投放的“公共交通自行车”因为是定点存放，就从没出过这个问题，而共享单车的企业刻意打破这一规矩，就应该有面对这种乱向的预期了。只不过，这些企业很清楚，企业可以忍，但政府是憋不住的。

果然，多地政府纷纷拿出“狠招”整顿共享单车乱象，核心管理内容主要就是划禁停区以及控制单车投放量，政府正面对上了用户，又一次给企业擦了屁股。

企业开开心心的节约了维护成本，如果政府希望在技术层面解决问题的话，说不定还能再赚一笔政府投入的开发资金。

地方政府委委屈屈的处理了乱停放的问题，最后还要挨着广大人民群众的骂——非要把共享单车搞得和公共自行车一样，一点不考虑便民性！

一个盆满钵满，一个里外不是人！

回过头来再看看，一个1966年发明的思路，1998年进行过实践的方案。在2016年依托于GPS技术的进步重新包装推出。国家为之欣喜，投资商为之疯狂，政府为其托底，用户为其叫好，毫无风险的撬动了几十亿资金。简直是教科书式的资本运作案例，就连华尔街的巨头恐怕都要为之惊叹！

这样的案例，到底是共产主义的萌芽？还是资本主义的花朵？