【趣说法】船东互保协会是个什么鬼？
来源 ：“海事法官”微信公众号（hsfgwx）
作者：武汉海事法院 王博
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今天不谈法律，来普及个海事圈知识点，聊一聊船东互保协会是个什么鬼。这位说了，俺是来学海事律师滴，了解劳什子协会有个毛用？哥们儿，你既然选择要做海事律师，那就意味着你不仅要懂法律，还得懂海事、懂船舶、懂港航、懂建造、懂航道、懂英语、懂……嗨！话还没说完尼，别走呀！
玩海商法的，无论是遇到什么样的碰撞、货差、海损等等污七八糟事儿，最后你都绕不开保险。哥以前就讲过，保险制度起源于海上运输，所以，做海事律师一定得认识这位祖宗，学会跟它打交道，把它打倒或替它把别人打倒。但，保险是个大概念，除了大家所熟悉的保险公司所做的天然纯野生保险外，再保险公司和船东互保协会做的都是保险业务。再保险是保险公司的保险公司，互保协会是船东们自己的“保险公司”。保险行为是商业行为，商业行为考虑的第一要务就是赚钱，所以保险业是个认钱的行业。在相同或类似的商业保险利益条件下，风险小的业务保险大佬们都抢着做，风险太大的业务往往无人问津，比如船舶责任保险，摊上一单弄不好就得把整个公司都赔进去可能都还不够，聪明的财富继承者们在当时的航海条件下，怎么可能接这种业务呢？
咦，哥怎么听见有人在骂“奸商”了尼？
资本逐利是市场经济的自由选择，交易双方你情我愿或你情我不愿都是正常现象，你情我愿不一定是真爱，但你情我不愿肯定要出事儿，总之与奸商无关。按照现代国家的经济法则，投资小、回报快、风险低、收益高的营生都应交由民营，投资大、回报慢、风险高、收益低的行业则由国家经营。原因就是，国家不能与民争利，民富才能国强，而不是反过来。子曾经曰过，世界有两件事最难做，一个是把自己的思想装进别人的脑袋，一个是把别人的钱装进自己的口袋。资本家们总想着把别人的钱装进自己的口袋，但得先考虑风险，毕竟剥削工人阶级剩余价值的活儿不是一般人能干得了的。明知山有虎而偏向虎山行的是任性的杨子荣和喝醉了的武松，他们显然没有剥削别人的能力。面对船舶责任保险，大佬鲍士们经过考虑和计算后，心里默念了一遍“卧槽”，这事就算黄了。所以，被市场风险淘汰的船舶责任保险，只能靠船东们抱团取暖了。他们共同出资成为了船东互保组织，把那些保险公司不愿承保的责任风险给接盘了。
船东互保协会，又称船东保赔保险协会或保赔协会，它是由船东们自愿成立的一种互为保险人和被保险人的互助组织，是非营利性的。但，非营利并不是不交钱，阿拉天朝人民医院也是非营利单位，想到这儿侬释怀了吧？往保险公司交的钱叫保费，往保赔协会交的钱叫会费，往出租车公司里交的钱叫份子。甭管是个啥子叫法，有一点是一样的，都是白花花的银子。搞懂了船东互保协会，恭喜你，你身上的海事律师气质更加浓郁了！
一、一般船舶保险与保赔保险的区别
1、保险人性质不同
一般船舶保险的保险人是“认钱不认人”的保险公司，以营利为目的，保险合同双方，一方是保险人，一方是被保险人。而保赔协会则是“认人不认钱（现在也开始认钱了）”的船东互助性组织，是非营利组织，凡是入了会的船东，你既是保险人又是被保险人，相互投保，互相保障，相亲相爱。想到这里，哥感动得眼泪一红，眼圈差点掉下来。其实，说“认人不认钱”也是相对的，从目前情况来看，只要你的船不是太说不过去（如太过老旧），貌似有钱就能入会，入会就能相亲。你懂的！
2、承保的风险不同
承保风险不同是一般船舶保险与保障保险最大最主要的区别，也是保赔保险之所以产生的根本原因。简单来说，船舶保险保的是财产，保赔保险保的是责任。这位又说了，王法官你可别蒙俺，保险公司明明有碰撞险的，难道碰撞责任不是责任？的确，现在保险公司是可以保碰撞触碰责任，但以前可不是酱紫滴！大概三百年前，船东对船舶责任是免责的！船东对船舶责任是免责的！船东对船舶责任是免责的！重要的事情说三遍！（原谅哥又用了这个老梗）现在我们觉得不可思议的事情在当时是个普遍的真理，主要考虑还是发展海运！即便是现在，保险公司的碰撞触碰险只保四分之三的责任，另外的四分之一你如果没加保的话就得自己出。不过也不用担心，只要是保险公司没覆盖的责任，不是还有咱船东互保协会嘛。保赔保险承保范围较广，除因船东故意行为引起的损失和责任、船舶保险合同所承保的保险责任、核风险或其他核货物造成的责任和费用等除外责任外，其他的风险基本可纳入保赔保险承保的范围内，如入会船船员的人身伤亡、疾病、污染的风险、残骸处理责任等。
3、费用的支付不同
支付给保险公司的叫保费，固定费率，人家说几个点就几个点，基本没啥商量余地。支付给船东互保协会的叫会费，叫保护费也可以，一般并无固定费率。通常情况下，须于保险年度开始时向协会预付一部分钱，这还不算完，一年以后，协会会根据这一年的经营情况搞一个核算，有余粮的，大家都高兴，如果你点背赶上天津大爆炸，对不起，加钱吧！想跑？不行，还得交离会费。多少？咱有会计，算多少你交多少。咦，一种上了贼船的赶脚有木有？
4、责任限制不同
投一般的保险，保险合同中都会有保险价值或保险金额条款。比如你的船值一个亿，投保也是一个亿，出事船没了，保险公司顶多赔你一个亿，这一个亿是上限。而保赔保险合同则无保险价值或金额的约定，船东互保协会提供的保险，除船舶油污责任风险和船员伤亡外，在理论上说是无限额的，赔光底裤也得赔。当然，由于船东依法享有单位责任限制和海事赔偿责任，船东互保协会所承担的风险也不会超过上述限额。说到这还得提一下内河船舶的赔偿责任限制问题。中国的内河船舶是不能享受赔偿责任限制的，想拉内河船入会大佬们注意喽，别等出了大事卖房子卖地的时候才想起来。
二、国际保赔集团
国际船东保赔协会集团（以下简称IG）是个牛逼的不行的单位，由13个成员协会组成，分别是：美国保赔协会（American）、嘉德保赔协会（Gard）、斯库尔德保赔协会（Skuld）、布雷塔尼亚保赔协会（Britannia）、日本保赔协会（Japan）、伦敦保赔协会（London Steam-Ship）、北英保赔协会（North ofEngland）、船东互保协会（Ship Owner’Mutual）、标准保赔协会（Standard）、汽船保赔协会（Steamship Mutual）、瑞典保赔协会（Swedish）、联合王国保赔协会（U.K.）和西英保赔协会（West of England）。
嗨，别瞪着你的钛合金眼找了！你没看错，没咱天朝船东互保协会！
刚才哥讲了，船东互保协会成立的原因是因为抱团取暖，但各位筒子们可不能把它理解成几个可怜虫。现在，IG为世界差不多95%的远洋船舶提供责任险。目前对油污损害赔偿设定了10亿美元保险限额，其他保赔保险最高达42.5亿美元。IG的主要工作并不是穿着西服打着领带到处递名片拉业务，扮演的角色是通过联营协议（pooling agreement）和国际保赔集团协议（internationalgroup agreement）来规定风险保障体制，调整会员协会的权利义务。拉业务的活都是由它手下的十三太保来完成的。这十三家成员也都是独立法人，但每一家都没这么大实力来面对如此巨额的赔偿风险，所以要通过互保协议来分担风险。按照协定，集团内协会对所有符合条件的超过900万美元的索赔都是互担的。看来，人多力量大的道理到哪儿都管用。
船东互保协会并不是只干责任险这一件事，在提供广泛责任险的同时，也为其成员在索赔、法律问题和损失预防等方面提供了种类繁多的服务，且经常为事故提供金融保障。比如说哪个会员的船被扣了，海事法院要求提供一亿美金担保才肯放船。这时候协会就发挥作用了，出个保函，一亿美金免了。哥们儿，一个亿呀，得烧坏多少台点钞机才能点完尼？另外，保赔协会还代表其成员在重要的行业问题上发声。IG当然就更牛了，像它这种财阀，谈笑有鸿儒，往来无白痴，诸如国际海事组织（IMO ）、欧盟（EU）、国际航运公会（ICS ）、国际独立油船船东协会（Intertanko）、波罗的海国际海事委员会（BIMCO）、石油公司国际海事论坛（OCIMF）等，都是它的瓷器。一旦要制定可能影响船东责任及其相关保险问题的国际公约或法律时，平时喝酒练出来的交情就派上用场了。比如《海事劳工公约》相关条款就规定，国际保赔协会集团入会证书可被视为是船东金融担保的证明。目前已有31个成员国已经确认国际保赔协会集团入会证书可被视为是船东金融担保的证明。
三、中国船东互保协会
中国船东互保协会（以下简称中船保）是目前发展中国家唯一的保赔协会,成立于1984年。目前中船保的会员包括中远集团、中海集团、中外运集团、长江航运集团、香港招商局等航运界著名集团企业旗下所属船队，还有如河北远洋、香港华光以及新加坡万邦等国际知名航运企业。中船保虽然看起来很像一个保险公司，但它真的属于社团法人，受交通部和民政部监管，保监会管不着它。
中船保发展虽然迅速，但目前也只有1100余艘入会船舶，与17.92万艘船的全国船舶市场有着巨大脱节，且中船保很少涉及中小型船东，这与中国从事保赔险行业者较少有关，目前只有人保与中船保两家从事保赔险业务。
究其原因，与保赔险的门槛高不无关系，归根结底还是保险公司怕风险太大，承受不起。人保之所以能玩得起，是因为每年有近百亿的航运保险资金，这些钱对付几起保赔险事故还能凑合。另外，人保与瑞士、慕尼黑等再保险机构有紧密的联系，同时还有不少海外再保险经纪公司资源，可以通过各种渠道把再保险分出去。其实，表面上看起来的热闹实质上盛名难负， 一大半的中国船舶都加入了国外的保赔协会，人保不过是以国外保赔协会代理人的形式承保了一部分船舶，外国人吃肉，人保凑过去喝了两口汤。不过这两口汤水也已经够人保臭屁的了，毕竟是从外国人锅里撇油水，其他的保险公司想喝还喝不着尼。
看着人家赚得脑满肠肥，上海人坐不住了---阿拉是国际航运中心！阿拉是国际航运中心！阿拉是国际航运中心！没有船东保险协会还得了？近几年，上海为成立自己的船东互保机构一直在进行着不懈的努力和嘿啾，我们时不时都会听到来自上海方面的啪啪声。只要功夫深，狼牙棒磨成绣花针。5月31日，中船保商务管理有限公司（中船保商务管理公司）在上海宣告成立，看来，中船保总部搬入上海也是指日可待了！在此，哥仅代表海事法官微信公众号，恭祝上海市政府又搞定一个面子工程！
这位说了，既然中船保这么好，为毛不加入IG，成为国际保赔集团的成员尼？呵，入这个会可不是咱哥们儿想像的这么容易。早在2002年，老魏就带着一票人跑到伦敦希尔顿饭店大摆宴席，希望IG的大佬们给个面子拉兄弟入伙，哪怕交个投名状也行，结果人家毛反应都没有，一恍儿这都十多年了。鉴于IG十年如一日的态度，气得中船保的王总经理要去欧盟告IG“垄断”的洋状，还说要建立中国自己的再保险体系，也不让洋人加入咱的，让鬼子们后悔去吧！正当哥准备为王总的赤子之心起身鼓掌的时候，又听人说了，其实王总是撑面子说着玩的，“冤死不告状”是咱中华民族的优良传统，何况告洋状还是个技术活，实施起来有难度。反正让人闹心的事也不止这一件小事，欧州议会投票否决了咱的市场经济地位，TPP也不让咱加入，恐怕再这么自信下去，咱只能关起门来自嗨的了！
附：
《聊一聊保赔险的碰撞责任》
王宗义
最近都是在王博法官的充满欢声笑语的海商法课堂里面攫取知识的，不料作者竟然找到了我，说要我不要当伸手党，也来写写自己领域的东西。其实一开始我是拒绝的，王法官竟谦虚的说自己是以己之昏昏使人之昭昭，我又在想，如果试着写一下又有王法官审查我的文章，这样的机会哪里去找呢? 那就以己之自以为昭昭而使人之昏昏吧，本就是海商法的搞笑版，也不管他开怀大笑或者贻笑大方了。这里要写的是船舶碰撞的保赔险所要承担的责任问题，正好与王法官推出的“打船舶碰撞官司的正确姿势（保险篇）”相呼应。
船舶碰撞在海上保险当中是比较难的一个知识点，因为他涉及的法律主体比较多且错综复杂，再加上交叉责任的计算，整个人都不好了。这里我只从保赔保险的角度切入这个主题吧。
法律人的思维不外乎法律概念，法律关系和法律后果等。
先说说保赔险的概念，保赔险的产生是船东在寻求商业性保险保障未果后抱团取暖的结果。从保赔险的承保范围来看，大多数的承保范围都不会与船壳险重合，且这些承保的责任都是船东责任相关的，有些人认为保赔险就是船东责任险，安丰明博士在博士生论文《船东保赔协会法律制度研究-以英国法为中心》中说保赔险不完全是船东责任险。这里不从理论上多讨论船东保赔协会的法律地位，运营机制以及承保条款。只针对性的谈谈船舶碰撞事故中保赔险承担的范围以及份额问题。
保赔协会既然承担的船东的责任，我们当然可以认为在一场碰撞事故当中船东的责任就是协会的责任，因此在船东责任方面协会和船东是绑在一起的，船东享有的免赔和责任限额也会其背后的保险人享有的，船东所应该承担的侵权责任也是协会的赔偿义务。当然，如果船东违反保险合同中的某些被保险人的义务或者事故属于除外责任，协会免责。
在协会22项承保范围之内，其第10和11项是关于碰撞和触碰责任。第十项名称为：“与他船碰撞或者无接触性损失（简称RDC）”；第十一项是：“财产损失（包括固定或者浮动物体）”，一般简称FFO。
谈到碰撞事故中保赔险的责任，船壳险责任是无法回避的，因为一般保赔险承保的船壳险不保的项目，因此只有了解了船壳险的责任范围才能分清两者之间的区别。
船壳险（H&Minsurance）
拿人保86条款举例，船壳险承保被保险船舶与他船的碰撞与触碰责任，但是下列损失不保：
a 人身伤亡或疾病；
b 被保险船舶所载的货物或财物或其所承诺的责任；
c 清除障碍物、残骸、货物或任何其他物品；
d 任何财产或物体的污染或沾污（包括预防措施或清除的费用）但与被保险船舶发生碰撞的他船或其所载财产的污染或沾污不在此限。
e 任何固定的、浮动的物体以及其他物体的延迟或丧失使用的间接费用。
归纳起来船壳险负责本船船舶损失、他船船舶的损失以及他船货物的损失，除此之外都是保赔险的责任范围。
这个保赔保险的责任范围也就清晰了:
保赔险（P&Iinsurance）
保赔险承保本船货物的损失，以及本船人员伤亡、他船人员伤亡、无接性碰撞、陆上财产损失、他船船期损失、他船的油污、他船的残骸清除
由此可以看出保赔保险承保范围以两个主要特点：第一，船壳险承保的范围除外，实际业务中保赔险的保险人往往只承保投保船壳险的船舶，其以为没有船壳险的船舶会对协会的理赔造成一些不必要的麻烦，但是英国的船壳保险条款大多只承保3/4的碰撞责任，FFO也在英国标准保险条款里面被排除在外，但是挪威和德国的的保险条款中，此类风险是承保的；第二，保赔险承保的风险只与船东责任有关而不涉及本船船舶的财产损失。
实务当中船壳险的间接性碰撞以及陆上财产损失是否属于承保范围时常会出现争议，但是在保赔险中不会出现争议，以为协会条款明确载明承保。
理赔处理
在出现碰撞类理赔事故的时候，船壳险保险人和互保协会经常出现在一个谈判桌上，协会为了避免入会船被扣也往往出保函免于扣船，这时候就会出现协会承担本属于船壳险保险人的责任的问题，实务当中协会会跟船壳险保险人分摊这一部分费用。
如果把理赔事故中的各方相关人员聚集在一起的话就会出现热闹场面，以此碰撞事故双发互有责任，法律主体会有：保赔险保险人，船壳险保险人，货物险保险人，本船船东，他船船东，本船货主，他船货主。如果再发生人员伤亡或者油污损害、残骸清除，还会有船员，油污受害人，海事主管部门或者受害国、船棋国政府的参与。可谓法律关系错综复杂。
关于船舶碰撞事故的交叉责任计算以及海事担保，事故调查，王博法官的文章已经写或者将会写，我在这里就不写了，我怕头晕。
最后只谈一下实际业务中保赔险保险人承保范围的特殊情况吧：
一般情况下保赔险保险人承保4/4RDC和4/4FFO并且要求船东投保船壳险；但是，有些船东没有投保船壳险或者投保的船壳险只涵盖3/4RDC,这个时候就需要保赔保险的保险人承保剩下的1/4的RDC；还有甚者，船东根本没有任何船壳险的特殊情况，有的保险人也会承保船东的4/4RDC和4/4FFO，这样就会出现保赔险保险人承担碰撞事故的所有责任而无船壳险保险人分担的情况。
法官简介
王博，曾任执业律师、地方法院法官，现任武汉海事法院法官。其创建的“海事法官”微信公众号推出的“搞笑海事课堂栏目”，以轻松诙谐的文风进行海事海商法律的普及，引发了海事法学术界及广大海事海商法律圈同行的广泛关注和好评，被网友戏称为“史上最逗比海事法官”、“海事法律圈当年明月”。
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《该拿什么来拯救出租车司机？》