【趣说法】扯一把“《货规》被废”的犊子
来源 ：“海事法官”微信公众号（hsfgwx）
作者：王 博
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交通部和海事法院曾经是老子和儿子的关系，没有交通部就没有海事法院，跟没有共产党就没有新中国是一个意思，这是历史！因为交通部在北京皇城根底下，海事法院一般设在沿海（只有武汉海事法院在内陆），地方远了鞭子够不着，所以当间儿得委托一个机构来管，这么一来，也许叫海事法院“孙子”更为合适。1984年，交通部组建第一批海事法院，一共六家，这一点在宁波海院老吴的《海事审判韵歌》开头就有唱---
海院肇始八四年，
最先成立六法院：
大连天津和青岛，
上海广州加武汉。
其实，在最高人民法院1984年11月28日颁布的《最高人民法院关于设立海事法院几个问题的决定》的记载中，是没有武汉海事法院的。为啥尼？据说是当时有一个领导看到成立海事法院的报告以后就问，“武汉没海，为毛要成立海事法院尼？”于是大笔一挥，武汉海院被勾决了。消息一传回武汉，这边海院筹备组的人苕了（武汉话：傻了）：这肉和韭菜都买了剁了，饺子皮也擀好了，你说不让包了，这不是要坏菜么？中国有句话---“上有政策，下有对策”，用到武汉海院的身上还真不是啥孬词。武汉海院照样开工，要在司法实践中找回应有的地位和尊严，最终换来了由最高人民法院于1987年7月28日补开的出生证-《关于调整武汉、上海海事法院管辖区域的通知》，武汉海事法院这才算是合了法！这些事儿，现说听起来跟闹着玩似滴！但确实是真滴不能再真滴真事儿！当时海事法院的管理体制都在交通部，相信部堂郎官们没少操心谋划，现在海事法院早归最高法院管了，这份功劳也理所应当地归属于东交民巷27号院了。
交通部一直是个大部，不单是管过海事法院，还管过交警，有权有势。中国的地理环境是江河纵横、水网密布，十分有利水运。在“铁公机（铁路、公路、航空）”没发展起来的时候，水运一直是中国经济的命脉。客运一直活到2006年，现在没了，有的基本都是渡船或搞旅游的。货运自2008年开始走下坡路，并且是断崖式的，这一点在我知道的几个亿万富翁身上表现得淋漓尽致，其中一个据说正在卖保险，还有几个生死不明，估计以后再联系不上了。目前，交通部的管理体制正在随着国家法治战略的推进而改变，前不久废止的一批规章就是这种改变的重要体现。一般来讲，被废止的规章要么是与现行法律法规有冲突的，要么是被新的效力更高的法律法规所替代的，总之是不怎么用的东西，往往不会在法律界引起什么反响。但是，交通部这次废掉的一个规章却在海事法律圈引起了强烈震荡，如今已过了两个月，仍然余波未平，甚至还有可以继续掀起更大的风浪。这个被废的规章就是《国内水路货物运输规则》（以下简称《货规》）。
被废的《货规》是2000年的修正版，以前也修过几次，没修好，这回修的还不错，充分证明当年的交通部法规司里还有几个干吏。2000年的《货规》一改将“水路货物运输合同”和“港口作业合同”合署办公的局面，将港口作业分出并单独制定了《港口货物作业规则》（以下简称《港规》），原名《水路货物运输规则》也被改成了《国内水路货物运输规则》。由于我国《海商法》不适用于国内的沿海、内河货物运输，《合同法》对运输合同的规定又过于简单，加起来不过18条，且对水路货物运输中承运人的责任明显不足，不能适应水路运输纠纷的特点，而《货规》则有煌煌96条之多，无论从数量、质量和针对性上，在处理国内沿海、内河货物运输纠纷中几乎处于宪章的地位，成为海事法院处理国内水路货物运输的基本法，就连最高人民法院也不得不认可国内水路货物运输纠纷处理由《货规》主导的现实。《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》第一条就开明宗义地规定，“人民法院审理国内水路货物运输合同纠纷案件，应当适用民法通则、合同法等法律的有关规定，同时可以参照《国内水路货物运输规则》的有关规定……”现在可好，部堂一声令下，“宪法”没了，海事法官们一时抓了瞎。就拿“连带责任”这个梗来说，按照被废《货规》第四十六条的规定：“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的，应当在该项责任范围内承担连带责任。”这一条几乎是海事法院判国内水路货物运输承运人和实际承运人承担连带责任的唯一依据。虽说不是法律依据，但这不能怪到海事法官的头上，上头不研究不制定，法官总不能不判案等着吧。还有另一个原因，挂名的承运人与实际承运人乱相丛生、无法识别，司法实务中判连带责任有利于船货双方的平衡和国内航运秩序的稳定，并已形成了司法共识，《货规》被废打破了业已形成的司法秩序平衡，势必给国内水运经济发展带来极大的负面冲击。
部堂郎官们做出废除《货规》这个“艰难的决定”，相信也是经过婶子熟虑过的，但中国的官僚架构和不能言说的体制之痒让哥怀疑这个婶子是否学过法律？她是真不知道这个《货规》之于中国国内运输法律体系的重要性，还是只考虑到了上面交待的任务。的确，李总理有过类似的讲话，但人家的意思是让你简化审批流程，废除不合时宜的规定，可不是让您老这么瞎整的呀！中国的问题就在这儿，如果你真的精简了审批流程，真正做到了方便群众，只有找你办事儿的人知道，领导不一定知道。要是你一下子废掉了几十部规章，不光是领导知道，全世界人民都知道了！说不定要不几日，黄衣使者白衫儿就喊你去海子里吃饭了。吊诡的是，与《货规》、《港规》属同一战壕的《水路旅客运输规则》却幸免遇难，不会是领导忘了吧？这丢三拉四的毛病得改！咱也不是跟您老在这矫情，废规这事儿做的实在是太突然、太刺激……哥摆托您老下次在废人武功时提前打个招呼，容人家摆个慷慨就义的pose也好呀！如此简单粗暴，银家受不了捏……
甭管你愿不愿意，《货规》已经是死得不能再死了，留给我们的问题不是“我可以说脏话吗？”能够解决的，况且咱都受过高等小学教育，骂人不是好孩子的道理还是懂滴！交通部的主业是架桥修路，部堂郎官们不懂法或不精通法律，咱情有可原，也不能再有什么指望。唯一的希望只能寄情于东交民巷总公司的身上，具体来说就是民四庭的那几个老炮儿。先前在《货规》没被废的时候，关于其合法性的问题就甚嚣于尘上。按效力来讲，《货规》只是个部门规章，离法律还差一万个郭敬明的距离。但由于法律和行政法规在国内水路运输中的缺位，再加上最高法院也未出台相关的司法解释，于是成就了《货规》纵横捭阖几十年的局面。可能有人会问，中国的航运产业如此庞大，为什么不去推动出台一部《水路运输法》呢?哎哟，你这个问题可是把哥给问住了！立法的事儿咱真心不懂，但总体感觉立法这么高大尚的活儿，不是辣么容易办滴！别的不说，光是一部《海商法》，从1952年立项到1992年通过，再到1993年的实施，整整用了41年，几乎是两代人的努力。不过话又说回来，这期间经历了太多的无法无天，有历史原因，就不多扯啦。哥举这个例子的本意是想说明立法这件事很耗时间，当然还得耗精力，如果把谁给吓着了，老夫在此say sorry！
立法工作不好搞是事实，但不能成为庙堂饱饭之士消极怠工的借口。法律搞不了，搞部行政法规总行吧？行政法规搞不了， 出台个司法解释应该不是啥难事儿吧？谣言说奚院长那儿就能办。有句老话怎么说来着-中国的事情没有好办的，但没有办不成的！关键是得有人操真心，把心操碎！关于这一点，老炮儿们千万别把自己当外仁儿，要铁肩担铁担，把这副挑子挑起来。原因如下：首先我，长江经济带战略是国家战略，前一阵子咱不是也出台了《最高人民法院关于为长江经济带发展提供司法服务和保障的意见》 了嘛，说明规范长江航运法治秩序是咱义不容辞的责任。其次，根据《最高人民法院关于司法解释工作的规定》：人民法院在审判工作中具体应用法律的问题，则最高人民法院作出司法解释。根据这个规定来结合实践，管国内水运这一摊子事儿的主要是海事法院，地球人都知道民四庭是咱海院的老大，现在小弟摊上事儿了，老大可不能见死不救！所以说，制定足以替代《货规》的国内水路货物运输相关司法解释，既是江湖道义也是法定义务。
在正式的司法解释或其他的法规出台之前，国内水路上的那些事儿只能依据《合同法》和《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》的规定办，如果觉得不够，可以约定将《货规》的内容并入合同，使之成为国内水路货物运输的合同条款。当然，这样做有利有弊，《货规》的规定在合理绕航、舱面货管理方面对承运人有利，但在责任范围、危险货物处置方面又对承运人不利，如何选择这就要看审查合同的律师是个么斯（武汉话：什么）板眼了！
公主简介
王博，曾任执业律师、地方法院法官，现任武汉海事法院法官，多家平面及网络媒体特约撰稿人。其创建的“海事法官”微信公众号推出的“搞笑海事课堂”栏目，以轻松诙谐的文风进行海事海商法律的宣传普及，引发海事法学术界及广大海事海商法律圈同行的广泛关注和好评，被网友戏称为“史上最逗比海事法官”、“海事法律圈当年明月”。
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