汽车碳中和，一场不仅关乎CO₂的博弈
“兵者，诡道也。故能而示之不能，用而示之不用，近而示之远，远而示之近；利而诱之，乱而取之，实而备之，强而避之，怒而挠之，卑而骄之，佚而劳之，亲而离之。攻其无备，出其不意。”
——《孙子兵法》
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作者：刘江晅
编辑：黄沁
碳中和，当下毋庸置疑的产业、社会热点，吸引着各行各业、各个国家密集的关注目光。但它的火热，并不只是关乎降低 CO₂ 排放量，碳中和还牵涉着能源安全、关税，甚至地缘政治博弈，其特殊的地位，决定了它将无可避免地成为产业焦点话题。
同样地，汽车行业作为制造业的明珠，不仅是科技硬实力的综合体现，更牵动着技术、产业、经济、民生、政治。由于创造了诸多的就业岗位，在西方国家甚至可以影响领导人选举……
汽车、碳中和两大牵涉甚广的领域，互相交织碰撞，意义非同寻常。
目前汽车行业的碳中和战略格局、势力仍未完全确立。局势未明下，这是弯道超车的赛点，还是巨头们的游戏？汽车行业中的大小玩家们，应如何抓住时机，集中发力？璞跃中国移动出行团队结合全球产业风向，特别策划此篇“洞见”，愿与对此话题感兴趣的读者们一起探讨。
汽车碳中和，为什么多个国家都在布局？
碳中和在全球范围内已从单纯的意识主张，转变为全球的集体行动。璞跃中国移动出行认为，把汽车行业的碳中和放在一个宏大的世界地理、经济、政治图景中去讨论，才能将其脉络梳理清晰。
“人类世”， 碳中和的地理大背景。
2000年，诺贝尔获奖者克鲁岑提出人类进入了一个全新的地质时代——人类世，即人类已具备了改变地球系统的能力，可以与小行星、火山喷发这些能够定义地理时代的因素相提并论，全球气候变化就是人类世的突出特征[2]。根据2020年《自然》的计算评估，地球人造物的质量首次超过活生物的质量，这也为人类世的界定提供了有力的量化证据[3]。
人类世的明确，提醒着人类——积极地管控全球的气候，责无旁贷。碳中和的提出便是协同各个国家，一起为应对气候变化而采取全球规模的措施，以期望人类排放的温室气体与大自然所吸收的温室气体相平衡。
碳中和具有重塑地缘政治的能力。
这个说法并不夸张[1]。举一个最直接的例子，碳中和将大力推动清洁能源，撼动化石能源体系。当今世界格局的重要支撑是化石能源体系，该体系为特定的石油出口国提供了超越实力的地缘影响力；当全球能源体系加速脱碳、清洁能源逐步占据能源体系的主导地位时，部分石油出口国将面临在地缘政治上被边缘化的问题，其曾享有的话语权、影响力可能被其他国家所稀释[4]。积极的观点认为，由于清洁能源资源广泛地分布在世界各地，各国获得能源的经济和安全优势更加均衡，人类社会将收获碳中和带来的和平福利。
显而易见，清洁能源资源较多的国家、掌握清洁能源开发所需技术的国家、工业能力较强的国家，将在碳中和背景下的新型竞争中获取优势。
目前碳中和仍处于起步阶段，为了获取在新世代下的竞争优势，在权力格局中成为引领者或保有一席之地，各个国家都纷纷积极布局碳中和。
碳中和，更是一场经济之争。
通过碳中和影响政治经济格局的方式非常多样，比如“碳干涉”：部分发达国家试图定义“碳中和”的责任分工与行动标准，并据此对他国的政治决策、产业行动等实施单边干预[1]；亦有加强对清洁能源产业关键矿产资源的控制；还有临近国家间为了优化电力供应，建立电网一体化，从而塑造地缘政治上的依赖关系；更有天然气作为“过渡性”低碳能源，其贸易地位不断上升[1]……
这篇文章中，我们不对以上方式详细展开，而是将重点放在对汽车行业影响更为直接的方式上——
能源贸易方面，氢能的国际贸易格局正在形成，氢能的战略定位已被拉升到了新的高度。由于具有燃烧时不排放温室气体、清洁、来源多样、用途灵活、适应大规模储能、可远距离输送、能量密度大等优势，氢能正在被加速建构。
截至2021年3月，已经有占全球GDP 80%以上的30个国家推出了氢能战略[9]：欧盟、日本、韩国表达了大规模进口氢能的意愿，中国更是在十四五规划中将氢能列为未来产业，将其战略定位提到了新的高度。
本文重点关注的汽车交通行业正是氢能应用的重点领域。有主流观点认为，我国国内自主可控、较为完整的氢燃料电池汽车产业链基本成型，液氢在经济性上具有可行性，但还需要全产业链协同降成本[8]。
除了氢能之争，碳边境税，亦“危”中有“机”。
碳边境税最初的提出是为了防止“碳泄漏“，简而言之，企业为了规避严格的碳减排措施和降低碳减排成本，而将生产转移到碳排放管制较松的地区，最终导致虽然实施严格管控的地区（如欧盟）加速了碳中和，但实际上并未减少全球的碳排放规模。
欧洲和美国都不同程度的对本国征收碳排放税，但他们均担心这将降低本产品的国际竞争力，并进一步影响就业和产业投资。
于是目前欧洲和美国都在积极推进碳关税的实施：2021年7月欧洲正式颁布《欧盟关于建立碳边境调节机制的立法提案》；美国民主党和共和党均是碳边境税的支持者，2021年3月美国发布贸易年度报告表示把碳边境税纳入考虑。
碳边境税无疑是对发展中国家不利的绿色贸易壁垒，遭到新兴市场国家集体抵制。欧盟初期阶段仅对电力、钢铁、铝、水泥、化肥征收碳税，目前对中国而言主要是钢铁和铝相关的企业将面临成本优势的下降。
碳边境税雄踞一头、虎视眈眈，中国汽车行业的出口，面临着不小的潜在风险挑战。后期欧盟可能进一步扩大对碳排放的核算范围，将成品商品及上下游的排放也计入其中[11]，那么汽车及其零部件的碳排放量将相当可观，如不采取措施将可能面临不菲的碳边境税。
那机会在哪里呢？虽然欧洲等发达国家征收碳边境税目前看来对我国是不利的，但如果我国相关行业广泛采取低碳转型措施，出口产品所包含的碳排放量小于其它国家的同类产品，则将提高我国产品的出口竞争力。
汽车行业碳中和，已秣马厉兵箭在弦上。
汽车行业作为制造业的明珠，它的碳中和从来就不是其自身一个行业的事情。若中国汽车行业不能赢得碳中和带来的挑战，中国工业可能被负面影响全面波及。
一组数据，可协助大家更直观地了解汽车行业对工业体系牵一发动全身的效应。现今汽车行业带动着能源、机械、电子、材料、金融等30多个相关产业，每1元的增值，可以带动上下游产业增加3.28元。汽车产业也是新科技最重要、最具代表性的应用领域，新科技不在汽车产业应用就不能充分彰显其价值。从就业带动效果看，汽车及相关产业从业人员则达到4000万人，约占全国城镇就业总人数的13%以上；而汽车产业带动相关产业的就业比例是1∶7，这样的成效鲜有其它产业可比[11]。
北美和欧洲均是整车销售的第二和第三大市场，其汽车工业依然在全球处于领先地位。中国近年一直力争在新能源、智能网联等领域实现汽车工业的弯道超车，但面对欧洲和美国用碳中和竖起的贸易壁垒仍然准备不足。去年中国碳中和战略的提出，不仅是为了气候变化，也是为了积极主动地开始修炼内功，以应未来碳贸易上的挑战。
汽车碳中和，企业该怎么做？
首先，让我们来看看欧洲最大的车企是如何布局碳中和的。
碳中和是欧洲牵头发起的一套叙事和规则，碳中和的标杆是欧洲，大众（Volkswagen）作为作为欧洲最大的汽车集团，无疑可以体现欧洲的意志。璞跃中国移动出行认为，它的战略也可以作为汽车行业碳中和的“最高纲领“来进行分析：
在2050年之前实现碳中和。计划于2030年底前，在欧洲实现每车二氧化碳排放量与2018年相比减少40%。平均每辆大众汽车将减少约17吨二氧化碳排放。
2025年之前，在欧洲多个地区建造太阳能、风能工厂。从2030年开始，除中国外所有地区使用绿电（即可再生能源发电，例如太阳能和风能）
在大众的产品和供应链端进行去碳化，将把碳排放量作为对供应商的重点考核指标。
大众是全球第一家支持电动化的车企。计划到2030年，70%在欧洲销售的汽车为纯电汽车。
电池90%以上的原材料可以被回收利用，作为对碳减排的贡献[12]。
在璞跃中国移动出行团队分析看来，大众战略的发布具有指标性意义，对整车厂而言，意味着如果碳排放标准低于如上标准，那么在出口到欧洲时就有可能被征收碳边境税；对汽车零配件厂而言，需要达到大众等德国OEM的标准才能继续保持在供应链中的地位。
夺取汽车碳中和先机，车企该怎么做？
汽车企业碳中的实施是一套复杂而庞大的工作，文章由于篇幅有限，在这里我们简略地提出一些要点。
如果志在欧美市场，需要对上下游的碳排放早做布局。
碳中和有三个核算范围，高度概述一下就是范围一：直接排放；范围二：外购电力和供热等；范围三：上下游的碳排放[13]。中国目前对范围三的核算要求是由企业自主选择的。但结合我们之前对碳中和政治经济影响以及大众碳中和战略的分析，如果汽车企业需要在欧美市场布局，或者需要给欧美企业在中国地区供应零件，那么主动提高自我要求，在范围三上早做布局才是明智之选。
新能源，兵家必争之地。
由于汽车尾气排放占整个汽车生命周期中碳排放量的80%，所以目前汽车行业的碳中和高度聚焦在新能源汽车上。除了电动化，我们上文也提到过氢燃料将在未来发挥更重要的角色。
环保材料和回收利用，两个被忽视的艰难赛场。
根据璞跃中国对全球大企业和初创企业的创新观察，相比于新能源，环保材料，整车及零部件的回收利用这两个方向关注度要低很多。
根据预测，到2040年60%的汽车碳排放足迹都将来自于材料的排放[14]。如果未来明确将回收纳入碳排放体系的核算，可以大幅降低碳排放量。但这两个方向的实施都非常具有挑战性，对技术和管理体系均作出了很高的要求。
总之，碳中和无疑是人类对地球和自身的一个美丽的承诺，但由此构建起的政治经济格局并不简单。汽车行业必当肩负起它所应承担的责任，披荆斩棘走向碳中和的未来。
欢迎联系作者，与璞跃中国共建汽车碳中和创新生态。
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Paul Crutzen, Eugene Stoermer, “The Anthropocene,” Global Change Newsletter, International Geosphere-Biosphere Programme[J], No. 41, 2000, pp. 17-18.
Emily Elhacham, Liad Ben-Uri, Jonathan Grozovski, et al., “Global Human-made Mass Exceeds All Living Biomass,” Nature[J], No. 588, pp. 442-444.
王震，油气价格低迷下的阿拉伯油气生产国改革及其前景，国际关系研究[J], 2017（2）
Indra Overland, “The Geopolitics of Renewable Energy: Debunking Four Emerging Myths,” Energy Research & Social Science, 2019
“How Hydrogen can Deliver Climate Solutions and Clean Energy Competitiveness for Canada,” Clean Energy Canada, 2020（10）
王建建 胡辰树 吴志新等，碳中和目标下的氢燃料电池汽车产业发展，中国车用氢能产业发展报告，2021
Hydrogen Insights，Hydrogen Council, 2021(02),
周杰俣,崔莹，中央财经大学绿色金融国际研究，碳边境税及对我国的影响，经济纵横，2021
张彦，生态环境部对外合作与交流中心，欧盟碳边境调节机制及对策建议探析,环球瞭望，2021（12），
乐启清，欧阳波仪，章智群，中国汽车产业发展现状及趋势，中国汽车职业教育发展报告，2021
Way to Zero: Volkswagen presents roadmap for climate-neutral mobility，https://www.volkswagenag.com/，2021（04）
A corporate Accounting and Reporting Standard, The Greenhouse Gas Protocol, 2015,.
Forging Ahead A materials roadmap for the zero-carbon car，World economic forum, 2020（12）
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