华为自动驾驶及鸿蒙OS加持，首款L4级量产车38.89万元起
去年10月底，华为发布了HI品牌，作为智能汽车增量部件供应商，华为以Huawei Inside创新模式与车企深度合作，打造精品智能汽车，包括1个全新的智能汽车数字化架构和5大智能系统，智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和智能车云服务，以及30多个智能化部件。
4月18日，在2021年上海国际车展前夕，华为召开智能汽车解决方案2021新品发布会，正式发布了五大新品，包括：鸿蒙OS智能座舱、智能驾驶计算平台MDC 810、高分辨4D成像雷达、“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台和智能化热管理系统。展示了华为在汽车产业推出了全新理念、新产品、新技术。
华为智能汽车解决方案BU总裁王军在会上表示，华为将会持续加大对汽车行业的投入，今年在研发上的投资将达到10亿美元，研发团队超过5000人，其中自动驾驶超过2000人。
鸿蒙OS智能座舱
在去年9月，在HDC 2020大会上，华为正式发布了鸿蒙OS 2.0系统，随后华为推出了面向车机的鸿蒙OS 2.0版本。
此次华为发布的智能座舱解决方案正是基于鸿蒙OS车机操作系统，支持一芯多屏、多用户并发、运行时确定性保障、分布式外设、车载网络&多部件等多种应用，提供有差异化启动恢复、多用户切换、极速启动、声场控制、多部件协同等功能。
同时面向车载场景增量，还开发有HOS-A子系统，可实现账号、多模输入、用户程序框架、元能力框架、多媒体、公共通信、车机业务启动恢复等功能，使得自动驾驶、导航、视频、音乐和通话等业务能够在智能座舱和其他设备之间实现无缝切换。
在硬件方面，华为的智能座舱解决方案基于性能强大的麒麟990A芯片车机芯片，配备了独立NPU，具备3.5TOPs算力，可大幅提升车载智慧屏的各种显示及多媒体体验，集成的巴龙5000基带芯片，可支持高速率、低时延的5G网络连接。
基于在光技术领域的长期积累及AR引擎等黑科技，华为还打造了小身材、高性能的AR-HUD。它体积只有10L，会根据用户眼睛位置调整投影区域，因此普通风挡即可使用；可视角达到13°x 5°，能够展现更多内容；同时，它能够在7.5米的距离上具备70寸大小的画幅，拥有高清画质（1920×640分辨率），让用户体验到AR-HUD带来的沉浸式视觉体验和驾驶安全辅助。
去年12月，华为正式发布其96线车规级激光雷达，该激光雷达具备了120°×25°大视野，足以应对城区、高速等场景的人、车测距诉求，全视场测距可达150米；同时在全视野中，水平、垂直线束均匀分布，不存在拼接、抖动等情况，形成稳定的点云对后端感知算法非常友好，而作为车规级产品，此款激光雷达小体积，适合前装量产车型需求。一辆车配置3个激光雷达，即可实现300°基本无死角的覆盖。
华为当时就表示，其自研的车规级激光雷达已经达到世界先进水平，同时华为还建立了第一条车规级激光雷达的Pilot产线，按照年产10万套/线在推进。并且其成本不超过200美元，甚至有望降到100美元以下。
据介绍，华为高分辨4D成像雷达采用12T24R大天线阵列（12个发射通道，24接收通道），比常规毫米波雷达3T4R的天线配置，整整提升了24倍，比业界典型成像雷达多50%接收通道，这也当前可量产的最大阵列成像雷达。
4D成像雷达在继承传统毫米波雷达极佳测距测速能力，不受光线和雨雪天气影响，以及非视距被遮挡目标的独特探测能力优势的同时，大幅提升分辨率，目标检测的置信度和检测范围，同时进化出像激光雷达一样的4D高密度点云，可带来丰富的感知增强应用，比如环境刻画，构图，定位等，也可通过多雷达的点云级融合，更好实现车周的360°检测，从而满足全目标，全覆盖，多工况，全天候的感知要求。
据华为介绍，其高分辨4D成像雷达预研于2017年，直到2019年才正式开发，2020年就完成首次路试，今年华为高分辨4D成像雷达已经正式量产，首批发货超100万。
在华为智能汽车解决方案BU新品发布会后的媒体沟通会上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军也表示，华为将推动毫米波雷达取代低线激光雷达，让激光雷达技术往上走，以实现两种雷达的广泛部署。
华为此次发布的智能驾驶计算平台MDC 810，是业界目前已经量产、最大算力的智能驾驶计算平台，稠密算力高达400 TOPS，可支持16路摄像头+12路CAN总线+8路车载以太网接口，达到ASIL D功能安全要求。搭载智能驾驶平台软件MDC Core（含智能驾驶操作系统AOS、VOS），配套完善工具链，可满足拥堵跟车(TJP)、高速巡航(HWP)、自动泊车(AVP)等高级别自动驾驶应用场景所需，已率先搭载在ARCFOX极狐 阿尔法S上并量产上市，后续将有越来越多的搭载不同MDC系列产品的新车型陆续量产上市。
华为表示，作为智能驾驶产业的重要参与者与推动者，华为MDC一直秉承“平台化标准化”的开放发展战略，积极与产业界的传感器、执行器、应用算法等生态合作伙伴深入合作，打造传感器生态圈、执行器生态圈以及智能驾驶软件应用生态圈。华为MDC通过开放的计算平台，聚众智成合力，携手伙伴一起加速智能驾驶产业生态的构建，迈入智能驾驶量产新阶段。
“华为八爪鱼”自动驾驶开放平台，是覆盖自动驾驶核心的数据、模型、算法、训练、仿真、标注、高精地图等业务需求，构建出的一套数据驱动闭环的开放平台，旨在通过车云协同的能力封装、业内领先的标注能力，升级的虚拟仿真，安全合规的一站式云服务，协助车企零基础构建自动驾驶开发能力，降低开发门槛，提升开发效率。
华为表示，上云是自动驾驶从开发到商用的必由之路。要确保车辆在各个地区都能就近接入云端，并轻松解决商用化面临的覆盖、安全、弹性扩展的问题。随着数据量的增大，开发者将不再为了机房专线，升级扩容伤脑筋，精力都放在核心算法开发上。
此外，高精地图也是自动驾驶中的重要元素。所以，华为还正式对外发布最新的高精地图云服务能力及路标。目前，华为已经拥有导航电子地图制作甲级测绘资质，及完整的高精地图采集和制图能力，已实现全国高快速路和一线城区全覆盖，明年覆盖超过8座城市，2023年覆盖超过20座城市，未来将扩展到全国所有城市。同时会按周、月度、季度更新地图，并支持高阶自动驾驶、ADAS、V2X等多种应用。
在动力电池方面，虽然华为并未涉足动力电池的制造方面，但是在此次的发布会上，华为正式发布了智能化热管理系统，解决了电池系统面临的热管理难题。
在汽车电动化的浪潮，汽车热管理系统变得愈来愈重要。当前，大多数新能源车热系统采用能效较低的PTC制热方案，在冬季低温情况下续航里程会降低30%~40%。因此，更加高效节能的热泵系统（能效比为PTC的2倍以上）已经成为下一代热管理技术方向。
根据相关机构预测，2020年至2025年期间，热泵渗透率将会增长三倍以上。传统热泵方案系统复杂、管路众多，环境适应性差（在-10℃以下无法使用），智能化程度低（标定等工作依靠人工），严重影响了热泵系统的效率和应用。
华为历经四年时间研究与开发，推出了业界集成度最高的智能汽车热管理解决方案。华为智能化热管理系统通过一体化设计、部件和控制两个集成，可以实现环境适应性、标定效率、用户体验三大提升。
极狐阿尔法S华为HI版首发
4月17日晚间，在北汽新能源举办的“2021 ARCFOX极狐品牌之夜”上，极狐 阿尔法S（ARCFOX αS）车型正式上市，新车共推出4款车型，价格区间为25.19-34.49万元。此外首发搭载华为HI智能汽车解决方案的极狐阿尔法S 华为HI版也正式发布，售价38.89万元起。
动力方面，极狐阿尔法S系列拥有单电机和前后双电机两种布局，其中单电机的最大功率为218马力，最大扭矩为360牛·米；双电机的系统最大功率为435马力，最大扭矩为720牛·米。四款车型提供了三个续航里程版本，NEDC续航里程分别为525km、603km以及708km。
内饰方面，极狐阿尔法S 华为HI版车内正前方的这块20.3英寸的大屏，将仪表盘、中控大屏和副驾屏幕汇集到了一起，4K的分辨率支持高清视频的播放。同时，极狐阿尔法S 华为HI版还配备了零重力座椅、全景天窗、64色氛围灯、增强版HUD、哈曼卡顿的12扬声器+1低音单元等。
更为关键的是，极狐阿尔法S 华为HI版集成了整套华为HI智能汽车解决方案，包括了3颗华为自研的96线车规级激光雷达、6个毫米波雷达、12个摄像头、13个超声波雷达，鸿蒙OS智能座舱系统、智能驾驶计算平台MDC 810和智能化热管理系统等智能化部件。
根据此前华为方面公布的信息来看，集成了整套华为HI智能汽车解决方案的极狐阿尔法S 华为HI版已经可以实现L4级别的自动驾驶。
此前，一段关于极狐阿尔法S 华为HI版的自动驾驶视频在网上曝光，其中展示了华为自动驾驶的实际表现，可以看出，该车型在在两边停满车辆的拥挤道路上不断躲避对面来车、行人等“障碍”，整个过程极为顺滑、精准，宛如一个老司机一般。
华为轮值董事长徐直军称，“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。这不比特斯拉差。”
此外，华为HI解决方案还能让汽车不断的自我学习、持续迭代，在路口控制表现更加接近人工驾驶，包括直行、左转、无保护转弯等功能。
华为智能驾驶产品线总裁苏箐近期在接受媒体采访时称，华为提供三种高阶自动驾驶模式：
一是目前仅限北上广深开放的NCA模式，车内预制高精地图，用户只需要在地图中输入目的地，然后通过车辆的巡航拨杆，可一键开启此功能；
二是ICA+ 模式，这种模式无高精度地图，该模式具备自我学习能力，但无法实现点对点自动驾驶；
三是 ICA 模式，这种模式类似于特斯拉 Autopilot，可以在驾驶员保持注意力的情况下，实现驾驶辅助功能。
从NCA到ICA，三种模式，可以简单理解为，自动驾驶的能力从最高到最低。
根据华为官方的说法，虽然华为自动驾驶在体验上称可达到 L4 级别（完全自动驾驶），但在法律上是 L2（驾驶辅助），二者的区别是责任主体还是驾驶员。
作为国内首款具备L4级自动驾驶能力的智能汽车，也为狐阿尔法S 华为HI版带来了较高的溢价。相比于最高配版的极狐阿尔法S（大概在L2.5级别），高阶版的极狐阿尔法S 华为HI版的售价要高出了前者近8.5万元。如果拿基础版的极狐阿尔法S 华为HI版来跟低配版的极狐阿尔法S来比，前者更是比后者高出了13.7万元。
小结：
虽然目前华为自动驾驶方案已经达到了业内领先水平，但华为方面近日再次重申不会造车，而是将通过深度合作车企的模式，通过“华为inside”方式赋能车企。
此前，徐直军就曾表示，将会与北汽、广汽、长安汽车打造3个汽车子品牌。随着此次华为与广汽合作的极狐阿尔法S 华为HI版的推出，相信华为与广汽、长安的子品牌很快也将会与我们见面。
从目前华为在汽车领域的动作来看，通过与国内二线汽车品牌的合作，不仅成功将华为的芯片、激光雷达、鸿蒙系统、自动驾驶技术等全套华为HI智能汽车解决方案在整车上实现了商用，同时随着上路车型的增多，也将进一步华为自动驾驶能力的提升。
但在芯智讯看来，国内二线车厂之所以愿意与华为进行合作，主要还是看重了其全栈的智能汽车解决方案，以及华为品牌上的影响力。而且双方之间的合作，华为可能更具优势地位，因此，这些车厂与华为合作的子品牌所带来的溢价，很大一部分可能将会归于华为，这些车厂实际上已经成了半个华为汽车“代工厂”的角色。对于华为来说，这可能会比自己造车来的更稳（投入更低、风险也更低）。
而在未来，随着华为智能汽车解决方案在汽车市场得到更为广泛的应用和提升，华为或许终将会亲自下场，推出自己品牌的智能汽车，这可能是华为的狼性使然。
而这或许也是为什么，国内的一线的车厂并没有率先与华为合作的重要原因，他们并不愿放弃在智能汽车关键核心技术上的自研，也不愿在这全套的核心的技术上都对华为形成依赖，如果未来华为自己造车，那么届时还能还拿什么来跟华为竞争？
编辑：芯智讯-浪客剑
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