“台海通道”连两岸，还远吗?
The following article is from 环球网 Author 樊巍
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在上周举行的一场新闻发布会上，国台办发言人表示，大陆方面正在规划和推动两岸交通基础设施建设相关工作。福建省有关方面已经完成与金门、马祖通桥的初步技术方案。而中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》也已规划福州至台北支线建设。一系列关于“台海通道”的最新进展再度引发民众“坐上动车去台湾”的畅想。这些看似“天马行空”的计划背后，是两岸工程界专家学者几十年的孜孜以求和匠心追梦。多位参与相关方案构想、设计、论证的学者对《环球时报》记者表示，中国已完全具备相应的技术能力和经济实力，推进这项世纪工程的最大障碍是来自岛内的政治阻力。
“北线方案”更受青睐
24日，国台办发言人朱凤莲表示，国务院印发的纲要中已规划福州至台北支线建设。这相当于宣布未来的“台海通道”将优先选用“北线方案”。
清华大学土木水利学院退休教授、21世纪发展研究院台湾海峡通道论证中心主任吴之明告诉《环球时报》记者，几十年来，在对“台海通道”的构想和探讨中，一共产生北线、南线和中线等多个方案。“北线方案”是从福建长乐经平潭岛跨台湾海峡到达台湾新竹，线路两端分别靠近福州和台北；“中线方案”包括从福建莆田经南日岛跨台湾海峡到达台湾苗栗的3条线路；“南线方案”从厦门经金门、澎湖列岛直至台湾嘉义。
吴之明表示，获得普遍认可的是北线和南线两个方案。“北线方案”线路比较短，离台湾本岛较近，全长140公里左右，跨海部分约为124公里。这个方案可以实现铁路和公路一起通到台北。从福建开车大概一个多小时，坐火车大概半个多小时就可以到台湾。目前，我们已经修通平潭海峡公铁大桥，在平潭岛上建好了火车站。
平潭海峡公铁大桥 资料图
“南线的长度最长，将近240公里，几乎是北线通道的一倍。一些来自台湾的专家学者对这个方案更感兴趣。”吴之明说，在他们看来，这一方案的好处是更加接近大陆的经济中心之一厦门经济特区，这条线路对于台湾南部的发展有很大好处。
吴之明说，来自铁道部门的一些专家提出，可以将北线和南线都打通，将大陆高铁和台湾捷运衔接起来，建成一个连接福建和台湾的环线。
对于北线被列入国务院的规划纲要，吴之明表示，通过长期的专家研讨，觉得可行性最高的是北线，但没有最后敲定，许多事情还处于探讨阶段，远未进至工程实施那一步。
不过，筹划多年的福建与台湾金门县和马祖岛的跨海通道或将迎来实质性进展。据吴之明透露，连接厦门与金门的厦金跨海大桥设计方案已经进入工程阶段。“厦金跨海大桥的桥梁设计方案已经出来，修改了好几回，是比较成熟的方案。金门的同胞和大陆走得很近，关系也更加紧密，很早就在期待两岸可以连接起来。”
中国有这个基建能力
最窄处也有140公里的台湾海峡，海底地质结构复杂，地质运动频繁，平均水深有60多米。在这样的地理环境下建设海上通道尚无先例。
吴之明说，1998年第一次开海峡两岸桥隧通道工程学术研讨会时，他与一些学者提议可借鉴英吉利海峡隧道的模式，建一条台海隧道。但这个模式只能通铁路，不能通汽车，因为汽车在海底隧道中通行产生的尾气无法排出，会对车上的人造成伤害。后来港珠澳大桥建成，给了构想者新的启发和信心。“采用桥、岛、隧结合的形式，大部分跨海通道采用桥梁，然后在台湾海峡中间建造两座人工岛作为节点，把跨海大桥和沉管隧道连接起来。”
但港珠澳大桥的经验无法完全复制到台湾海峡。珠江口的伶仃洋最深处超过40米，建人工岛已经很困难，台湾海峡平均水深超过60米，再则台湾海峡风急浪高雾多，海上桥梁在强台风季节将不得不封闭暂停通行。
尽管难度很大，许多顶级专家学者在不同场合表达了技术上不存在瓶颈的观点。在2019年举行的台湾海峡通道暨金马通桥专题研讨会上，港珠澳大桥总设计师孟凡超表示，港珠澳大桥建成后，我们对建设台海大通道很有信心，我们有能力解决这一超级跨海通道的工程技术问题。吴之明也认为，中国建了很多世界级的隧道和桥梁，虽然“台海通道”将成为世界上最长的跨海通道，我们的技术力量是能够解决这些问题的。
港珠澳大桥 资料图
同济大学桥梁工程专家、国际桥梁与结构工程协会主席葛耀君曾提出悬索桥方案。他对《环球时报》记者说，技术反而是不太需要担心的问题。为确保“台海通道”的跨海大桥下方能够通行大型船只，需要把悬索桥的跨径做到很大，目前吨位最大的船舶要求的航道宽度为1700米左右，如果是双向行船，需要3400米。国家“973项目”在2017年结题时提出能否把桥梁的跨径做到5000米，而现在自己和团队已经实现这一目标。
据了解，一些机构还在研究沉管隧道与悬浮隧道相结合的海底隧道方案，这种世界上尚无一国实现的模式被吴之明称作“潜龙隧道”。这种隧道不是埋在海底，而是架在沿着海床建的桥墩上。“现在这还只是一个构想，还有很多研究工作要做。”吴之明说。
“最难解决的还是政治问题”
葛耀君表示，“台海通道”这种战略级工程最终能否实现，取决于三个方面：技术、资金和政治。技术问题现在可以解决。资金方面，在投资3200亿元人民币的川藏铁路建成后，应该可以腾出手，拿出4000亿元投入意义更重大的“台海通道”工程。目前看来，最难解决的还是政治问题。
吴之明说，“台海通道”计划自提出之日起，一直受到“台独”势力强烈抵制。台湾方面曾有很多报道，称大陆想修建“台海通道”简直就是天方夜谭，声称这一切都是大陆的统战手段，甚至有台湾政客说大陆的目的是为了把坦克开过来。
吴之明认为，“台海通道”这么大的工程，有质疑甚至反对声很正常，科学上的反对声理应被重视，但出于政治目的，阻挠对其进行研究、调查、勘察，就不可理喻了。“现在勘探工作受到阻碍，我们目前只有台湾海峡中线靠大陆一侧的地质资料。”
葛耀君遭遇同样困境。他说，目前全世界所有的跨海大桥中，最深的桥梁基础做到了65米，而在台湾海峡中部有一块海峡盆地，最深的地方肯定超过70米，现在需要知道超过70米水深的地段有多宽。但眼下台海局势如此敏感，谁都没有办法开展勘测。
在2019年举行的台湾海峡通道暨金马通桥专题研讨会上，中科院院士、同济大学教授孙钧说，他对海峡通道一直保持着浓厚兴趣，前后写了8篇文章，但现在写不下去了，因为拿不到更深入详细的地质、海床、水文等资料。“有人说，台湾海峡东部有一个陡坎，多深不知道。因此，我希望双方可以用较为灵活的方式先展开海况详勘，技术上先动起来。”
孙钧 资料图
吴之明表示，汇聚海峡两岸顶级工程界学者的台湾海峡通道研讨会，已经开了12次，每一次都有两岸专家学者及工程界人士围坐在一起就通道设计、建设、管理等各个领域展开交流，大家有一个共同的愿望，就是促成“台海通道”建成。虽然因岛内状况，工程很难推进，但民进党当局不可能永远阻挠中华民族的共同心愿。
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