【月度分析】2020年1月份全国乘用车市场分析

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1、1月全国乘用车市场回顾

零售：2020年1月全国乘用车市场零售169.9万台，同比19年1月下降21.5%，这也是自05年乘联会零售统计以来的最低增速。1月环比19年12月的零售下降20.8%的幅度也是历年最低的。

1月零售受到春节因素影响最大，春节前有效销售时间仅有20天，理论上带来的零售同比损失近30%左右，经销商的订单结转能缓解一部分年初压力。但由于突如其来的新冠病毒疫情影响，春节期间的经销商零售基本停止，1月的零售增速低于预期。 

1月SUV零售同比下降17.1%，其中B级SUV同比去年1月提升6%，A级SUV同比去年1月下降17%，大众等合资SUV较强，自主的长城、奇瑞等SUV表现突出。

1月轿车零售仍同比下降23.7.%，其中豪华轿车总体持平于去年同期。

1月消费升级稍好，但入门级消费乏力仍较明显。豪华品牌零售同比去年1月增速5%，主流合资品牌同比下降18%，自主品牌同比下降32%。

从车系版块看，2019年德系和日系份额均提升5个百分点左右，自主品牌主力厂家表现优秀，但其他品牌分化较大。

批发：1月厂家批发销量158.9万台，同比下降21.4%，环比下降26.6%。节前厂家销售时间短，原本1月31日上班带来的节后销售被延期，因此相对历年1月的开门红特征，今年1月的正增长厂家很少，幅度也很小。

产量：1月乘用车生产139.8万台，同比19年1月下降29.0%，环比12月下降32.7%，由于考虑春节后生产时间充裕，因此1月的主力厂家生产相对保守。1月厂家库存下降19万台，较同期的厂家库存下降多出14万台。尤其是部分合资品牌生产相对偏保守，实现节后轻装上阵。

新能源：1月新能源乘用车批发销量4.5万台，同比下降51.3%，环比12月下降67%。其中插电混动销量1.0万台，同比下降38%。纯电动的批发销量3.5万台，同比下降52%。

1月普通混合动力乘用车批发2.08万台，同比去年1月增长16%，增长幅度稍低于12月的表现。

2、2月全国乘用车市场展望

2月面临突发的疫情冲击最为显著，原有的春节消费节奏全面改变，汽车产业链处于全面的停顿状态。由于疫情目前仍处于攻坚阶段，为配合防控要求，切实落实企业社会责任，原定的开工时间延期1周甚至更长，很多岗位工作开启居家办公模式，但短期内生产经营难以有效恢复。从消费端看，春节假期的经销商基本全面闭店休假，随后的恢复营业面临有营业没有客户的窘境，因此经销商积极开展“云看车”、在线下单等网上营销举措，结合送车上门交付服务，虽然收效甚微，但也是体现良好的斗志，为品牌和车型的热度维持做出自己的一份贡献。此阶段各厂商工作人员仍能克服困难积极参与到协会的数据报送和市场分析交流，以快速精准地反映疫情对车市的影响。

2月是生产经营的恢复期，目前的恢复速度较慢，大部分企业推迟一周上班和出行，导致上旬零售起步也是可以几乎忽略。

目前看2月12日前后的湖北以外地区疫情已经稳定，但居民出行极其谨慎，因此对2月的市场预期可能要更调低一些。原本预计2月零售正增长的，目前看要下滑30%以上。1-2月累计下滑在25%以上。

随着北京的新能源车放号，巨大的购车需求可能更快释放，这对2月的新能源车生产销售会有促进。

3、车企短期生产经营面临较大的压力

汽车生产的核心特征是产业链长，供应链的衔接极其重要。在目前情况下，汽车重镇湖北地区的汽车零部件体系难以按时恢复生产，加之各地的封路、封村特色模式，很多地区人员和物流难以顺利运行，这对精益生产水平日益提升的乘用车产业来说压力巨大，2月乃至3月的汽车生产带来严重的不利影响。

受疫情影响，大部分车企宣布延迟复工，其中湖北地区的车企生产恢复速度会更加缓慢。乘联会整理国家统计局数据：2019年湖北省汽车生产量为224万辆，占全国汽车生产总量的8.8%。叠加周边地区影响，车市短期供给有一定压力。

受疫情影响的消费者购买力和消费信心受到较大影响，给汽车流通体系带来较大打击。目前第三产业的就业达到4亿人以上，而疫情对节假日经济带来巨大冲击，大部分消费者短期收入都有下降。虽然救灾也带来经济活动增量，但因短期经济承压、物价波动与消费信心不足而带来的消费意愿下降，其影响力仍不好评估，这也不利于消费者正常的购车和换车需求。简单期待类似03年非典疫情下的车市爆发行情是很难实现的。

4、疫情不是优胜劣汰-要让企业活下去

近日中国汽车流通协会急行业所急、想会员所想，已向中国银行保险监督管理委员会、商务部等相关政府主管部门正式递交了《关于在疫情防控期间对汽车流通行业经销商提供金融服务支持的紧急报告》。这是我们认为很好的政策建议，受春节假期延长及复工后因疫情管控人流等因素影响，汽车销售、租赁及售后服务业务呈现断崖式下跌，经销商经营回款出现断流，企业面临履约困难，全行业的短期流动性冲击极大。

对于汽车产业链，不仅是经销商，整个汽车产业链和制造业都面临巨大的冲击。各方应该想办法让企业活下去。不能把疫情当成优胜劣汰的机会，要让每一个企业在疫情中有更多的选择机会，让企业在疫情前能撑住，真正实现企业优胜劣汰的是充分的市场竞争。

由于企业应对疫情的能力不同，而影响企业疫情生存的核心关键点在于企业的资金链和外部环境的正常化，部分企业虽然说自身竞争力不强，但是由于有很多的社会资源或者是地方政府的支持，因此僵而不死。而部分企业能力强，在市场中竞争走的相对比较激进，所以抗风险能力实际上是相对较差的。

实现企业的竞争，一定要建立在公平合理的基础上，而不能够让这些灾难成为打倒这些企业的机遇。目前疫情下部分地区企业面临的资金压力比较大，人员情况不稳定或者区域遭到了严重的封锁等局面，那湖北等地区企业跟其他地区的企业就面临着巨大的一个差异，我们不能希望通过疫情之后，使像湖北这些地区原有的企业打下去，行业层面要让整车和零部件企业共度难关，迎接更美好的行业未来。

5、车企承担更强产业链责任

疫情袭来，汽车行业已有近百家企业为抗击疫情捐款捐物，物资与现金总额超过10亿元。其中既有一汽等国有大集团体系捐助千万元级别甚至近亿元，也有大众汽车等国际车企的鼎力支持，而且汽车零部件集团、经销商集团、出行公司等各方全力支持湖北抗击疫情。

与此同时整车企业加大生产恢复的节奏，部分企业陆续恢复生产，上汽通用五菱、比亚迪、广汽等企业加速投产口罩等生产线，实现抗击疫情的全面发力。

由于疫情带来的经销商线下渠道几乎处于暂停状态，因此各车企从考核指标、资金保障、物流调剂、优化销售服务流程等全面出台政策稳定经销商运营。尤其是针对湖北地区经销商，各厂家大都采取针对性的慰问和专项解决问题等措施，而且针对湖北用户也延长了保修等服务措施，给湖北客户带来力所能及的温暖。

6、新能源车受到疫情影响较大

新能源车的主要群体是目前的限购城市群体和网约车出租车群体，此次疫情导致网约车体系受到影响，部分网约车租赁公司面临司机退租车辆空置的致命打击。由于总需求的暂时下降，原有网约车急需新租户，因此从租金到司机的招募都是变得更为艰难。

由疫情得到的教育是，私家车是家庭的必选项，这是很深刻的教训。随着企业节俭开支和网约车订单减少，未来的共享用车的风险问题凸显，新能源车的销售面临更大的压力。随着疫情难以短期内完全消退，一季度新能源车的网约车需求将大幅降低，或将需要厂家以更大力度去推广运营车辆，运营成本面临提升压力，这也是进一步抑制新能源车的增量的因素。

随着经济的下行压力，短期内国际油价也是处于低位，新能源车的性价比优势不会特别突出。私人购买热情也不会大增。疫情期间，针对充电场所也需尽快配合做好防控工作，消除消费者使用顾虑。

如果年中的新能源补贴下调力度较大，对全年的新能源车的销量预期要考虑调低。

7、车市需求危中有机

疫情对一季度车市带来短期较大的冲击，且部分消费需求难以在今年内弥补，因此对全年车市会带来一定的下行影响。如4月疫情平稳下降，对全国乘用车市场厂家批发销量影响约110万台，拉低全年批发增速5个百分点至-5%。零售销量损失100万台，损失近5个百分点增速至-5%。

A、疫情会促进首购群体购车。目前中国车市最大的问题是首购比例下降很快，对车市支撑力不足；在一定程度上，疫情爆发导致公共交通暂时停止运营会加大对私家车的刚需，推动无车用户购买车辆。

B、自主品牌损失小一些。入门级消费者购买力相对不强，往往会选择性价比较高的车型，自主品牌作为首购占比较高的车型，多年深耕低线级城市，能够较好地抓住用户消费诉求，推出的购车方案也接地气。现阶段自主品牌库存也较为充裕，在车辆供给环节有一定优势。

C、有库存的品牌受益较大。库存是把双刃剑，在车企推迟复工的现阶段，库存成为宝贵资源，部分合资品牌由于库存较少所以在销量上会受到一定影响。尤其是部分日系品牌追求较低的库存系数，在产量无法跟上的时候不利于整体销售。疫情会推动部分高性价比车型的销售，但对豪华车的推动效果不明显。

D、疫情对SUV和轿车市场的销售会有一定促进作用。特别是SUV产品是目前家庭消费的主力车型，也是中西部地区适应道路能力强的首选车型。

E、疫情对中西部汽车市场促进较大。从区域看，东部地区消费能力较强，消费者购车热情受购房影响相对较低；而中部和西部地区消费者前期受房地产影响，购车动力明显减少，近期随着用车需求的增长，再加上私家车普及基数较低，首购群体较多，未来消费者的购车热情会进一步恢复。

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