如此操控，能驾驭百万超跑般的加速能力吗？

之前我们聊过蔚来ES6的驾乘感受，那么这辆蔚来ES8的驾驶品质如何，今天就来聊聊。

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动力输出

太猛

这辆车配备了前后双电机，前电机最大功率240千瓦，最大扭矩420牛米；后电机最大功率同样为240千瓦，最大扭矩也是同样是420牛米。这辆车的总功率达到480千瓦，总扭矩达到840牛米，这些数值如果放在汽油车上，那是相当的惊人。

这辆车的百公里加速时间仅有4秒多，动力可以说是非常的强劲。全“油门”深踩下去，绝对能秒出肾上腺素，加速能力可以媲美百万级的超跑。同时，中后途的加速能力也非常不错，在日常驾驶中，完全能做到随踩随有。

无法否认的是这辆车的续航能力确实不强，虽然官方标称70千瓦时的电池组能续航355公里。但实际道路行驶，我们这辆车基本上仅能达到标称数值的60%左右，如果是冬季的话，续航里程会更低。除了电池容量有限、管理系统效率有待提升、整备质量过重之外，前后交流异步电机耗电量大也是原因之一。这就是为什么后来的新款ES8将前电机从“交流异步”换成了“永磁同步”的原因。虽然损失了一些加速性能，但能减轻整车重量，降低电动机能耗。

驾驶感受

操控一般

这辆ES8的底盘减震性能不错，不仅配备了“电磁悬架”，而且全部都是空气减震。所以在过沟过坎时的舒适度比较不错，车内几乎感觉不到过多的振动。对于细碎路面来说，悬架的响应速度非常快，弹跳也不错。但与之前的ES6有着同样的问题，就是侧向支撑不理想。由于车体过大和车重的原因，使得这辆车在直线行驶时表现沉稳。但如果转弯或单侧过沟过坎时，车身侧倾和左右晃动会比较明显，这和带有空气减震的大巴车有点类似。

方向盘非常轻，回馈力一般，手感发粘，自动回正有些难度，需要手动帮忙。这样的转向能力，想驾驭4秒多超跑般的加速能力，确实有点难度。所以，开这辆车切勿盲目追求速度，安全驾驶更重要。

转向力

非常轻松

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我们在同一路段（地面摩擦力相同），胎压调至厂家标准胎压，使用标准模式，用拉力计原地匀速旋转方向盘90度，取最大数值。

这辆车有标准、舒适、稳重三种驾驶模式。标准模式下，方向盘转向力度为0.967公斤；舒适模式下，方向盘转向力度为0.828公斤；稳重模式下，方向盘转向力度为1.222公斤。这辆车的方向盘转向力非常轻，低速转向和停车入位非常方便。

近光照明

正常水准

测试方法：以车灯最前端为基点，与垂直墙面相距2米距离，在发动机正常工作状态下进行测试，使用光线照度计取近光灯照明范围内的最大值。

这辆车的大灯是LED光源，最大光照度为5590勒克斯，属于正常水准。

漆面色差

比较好

测试方法：使用色差计在引擎盖中央位置取基准数值。在车身其它位置进行对比测量，记录数值最大的位置。车身测试采样点不小于100个。

经过测试，最大色差值位于保险杠处，色差值为0.85ΔE，比基准点偏黑。从数值上来看，这辆蔚来ES8的喷漆工艺质量控制相当不错。

总结

服务真的好

不得不承认，这辆ES8确实非常快，4秒多的加速能力，可以媲美百万级超跑。但就操控来看，要驾驭这种加速能力，对于这辆中大型7座电动SUV来说，比较有难度。尽管说，这辆车的硬件水准相当不错，但底盘、转向的调校能力还有提升空间。相比之下，车体更小、定型更晚的ES6则要强一些。

另外，蔚来的服务目前来说确实无人能及，尤其是“终身免费换电”，直接解决了电动车电池衰减的难题，用户根本不用关心电池是否会衰减，随时换掉即可；“一键加电”解决了没有固定充电桩的难题，特别适合无法安装专属充电桩的用户。这些都是蔚来能吸引特定消费群体的重要原因。

那么这辆车的内部品质如何？还请继续关注后续的拆车内容。（本文及视频中的测量数据结论观点仅对此辆车负责，测量数据对公示的实验方法负责。）

2018款蔚来ES8试驾评分

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