啪啪啪，新华社再次无情打脸有关部门：收拥堵费无异于拦路抢劫！
今天上午，一篇来自新华社的评论《无路可选的拥堵费与拦路收钱有何区别？》刷爆朋友圈。网友纷纷惊呼：新华社又出手打脸了！
这篇原题为《拥堵费想得到市民“理解”前路恐怕还很长》的评论称，北京目前拥堵费的征收依然处于民意不支持、逻辑不通顺、目标不清晰的“三不”境地。无论把“拥堵费”这一举措如何定位，始终是治标不能治本的方法。评论厉声问道：无路可选的拥堵费与拦路收钱有何区别？
这里，新华社用“拦路收钱”已是十分客气了。因为，所谓“拦路收钱”，其实就是“拦路抢劫”：此山是我开，此树是我栽，要想过此路，留下买路财。
值得注意的是，这是继“雷洋事件”、“毒跑道”事件后，新华社又一次发布尖锐评论，对北京市有关部门无情“打脸”。
雷洋事件发生后，警方语焉不详，网民一片质疑。关键时刻，新华社连发两篇评论《以有力信息公开取信于民》《权威发布不能落在舆情后面》，直面敏感事件，抓住问题核心，批评了有关部门，回应了公众关切，引导了舆论走向，推动了事件调查。
这两篇及时、深入的评论，被网友高度肯定，瞬间刷爆网络。
北京实验二小白云路小学的“毒跑道”事件发生后，媒体陆续报道，网民高度关注，正当此时，西城区却通报了“各项指标均符合国家标准”的检测结果。当天晚上，新华社发出重磅评论《新华社五问“毒跑道”》，对相关问题连续发出一针见血的深刻追问：场地为何“五毒俱全”？毒跑道是如何进入学校的？施工，还是施毒？“毒跑道”为什么检不了，查不出？十多年前就有预警，为何堵不住漏洞？
《新华社五问“毒跑道”》发出后，网友一片叫好，并直言新华社的评论是对北京市有关部门的“直接打脸”。有自媒体以《最近的新华社，有点不像新华社》为题，对新华社的报道高度肯定。
【当然，金口娱言认为这个标题是不准确的。因为新华社一直如此，只是外界对新华社误解太久。（金口娱言随后专门发文章为你揭秘新华社，敬请期待。）】
这次，新华社对北京征收拥堵费事件的评论，再一次得到了网民的普遍肯定。
其实，新华社发表尖锐评论批评有关部门，进行舆论监督，实属正常。因为，新华社既是党和人民的耳目喉舌，也是国家通讯社，本应如此，也一直如此。
如果你觉得新华社只会发“新华体”，那是你没看过新华社的社办报刊，尤其是《瞭望东方周刊》；
如果你觉得新华社只会发通稿，那是你没看过新华社的内参，尤其是“国内动态清样附页”；
如果你对新华社还不了解，那就敬请期待金口娱言接下来将要发布的文章。
附新华社评论：
《无路可选的拥堵费与拦路收钱有何区别？》
原标题：拥堵费想得到市民“理解”前路恐怕还很长
黄博阳/文
治堵靠“限”，治霾靠“吹”，未来或将又多一样，收费。
此前媒体追问多次的停车费乱象尚未得到解答，北京市为缓解城市拥堵又要收取一项“拥堵费”。近日，北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商会传出消息，北京市交通委会同市发改委、环保局、公安交管局等部门，已初步制定了北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案，目前正在组织进一步深入研究和论证。
拥堵费，指在交通拥挤时段，对部分区域道路使用者收取一定的费用的经济手段。其书面道理听起来有些拗口实际上非常简单：哪堵哪收费，啥时候堵啥时候收费。
这笔钱从一方面讲，是用经济杠杆撬动驾车人避开热点路段，或者改用公共交通出行的方法。另一方面，常规理解，拥堵费也将使用于疏解交通拥堵的用途。但在北京市，很多所谓的“常规堵点”实际上是日常交通中的“必经之路”。而这些“必经之路”的拥堵是否真的是仅仅因为车多而造成的呢？
以北京市北三环苏州桥由北至南的路段为例，几乎是每天必堵的堵点，其由北至南的道路在短短900米的长度内，从原本的3车道分化至立交桥路段的1车道，用司机的话说，“不堵就奇了怪了”。在北京，如这样因为规划不合理且修正难度极高的路段在可谓比比皆是。
引导车辆规避堵点，也需要让车辆有路可选，无路可选的拥堵费与拦路收钱有何区别？从城市规划不合理导致拥堵的角度来看，拥堵费又可以被理解为让纳税人为糟糕的城市公共服务买单。而这种失策规划所造成的拥堵，亦证明了我们不能将城市运行效率低下的“罪过”，简单归结于“车多”上来。
此外，拥堵费的另一目的是降低机动车使用强度，驱使大家采用公共交通出行。但结合北京的公共交通实际情况来看，地铁、公交等公共交通工具在高峰期的拥挤程度已然成为上班族的煎熬旅程。继续增大拥挤强度，乘客的承受极限或者车辆调度能力能否达到需要有科学的解释？而且，究其根源，其实众所周知，是工作场所高度聚集于内城，导致内外城交通潮汐日复一日，城市规划的根结弊端不解决。而如今拥堵费一旦开征，将引导机动车使用者改用公共交通，当使用公共资源的人数突然增多时，原本的使用者就会感到自己的公共权益受到了损失。
更挤、更挤、更挤、压根挤不上去……他们招谁惹谁了？这一道理与单双号限行的连带效应基本一致——为了道路通畅而牺牲了没有购买汽车人群的利益。
公众对这一收费赋予“理解”的唯一理由，就是能够实现对拥堵的有效缓解，从而提高城市运行的整体效率。但从目前来看，有关方面并未给出相关明确清晰的数据，收了拥堵费能减少多少车辆出行？道路上需要减少多少车才能明显缓解拥堵？提高的效率利益能超过拥堵费所增加的出行成本吗？
简而言之，目前拥堵费的征收依然处于民意不支持、逻辑不通顺、目标不清晰的“三不”境地。
无论把“拥堵费”这一举措如何定位，始终是治标不能治本的方法。堵车是世界上每一个特大型城市的通病，汽车数量的增长不仅从直观上见证了中国经济的起飞，更证明了彼时的城市规划没能跟上突飞猛进的交通需求。城市规划中出现与预期的偏差，应尽快想办法缓解和纠正。
拥堵费如果真的开征，市民不仅需要看到这笔钱用在何处，更要看到决策背后为城市规划的纠正还做出哪些治本之举。“历史遗留”是纠正的难点，而不应是避开根治手段而只在限行、收费上选来选去的“借口”。
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