空域管理立法 东航物流混改 看看马须伦都说了啥|航旅圈两会聚焦

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全国人大代表、东方航空（600115.SH）总经理马须伦，今年提交的议案是建议我国制定《中华人民共和国空域管理法》，他同时还透露了东航物流混改工作推进的进展。

马须伦指出，由于缺少关于空域管理的统一立法，现行空域管理机制又限制了民航发展水平，目前我国的航空运输增长量已经触及保障能力的“天花板”。

根据官方统计最新数据，尽管飞行情报区面积与美国、欧盟大致相当，2015年期间中国的年运行民航航班量仅约欧盟的一半、美国的三分之一，航班正常率也远低于欧美地区。如何平稳释放市场需求、合理高效地分配以实现空域资源利用率最大化已成为空域管理供给侧结构性改革推进的焦点。

现行的军方主导、条款分割、固态使用、静态管理的空域管理模式严重制约了我国民航业的发展。长久以来，我国关于空域管理的基本法一直处于缺位状态。此外，我国空域管理体制框架下还存在军民航法规依据较少、军民航法规标准条款差异大等问题，不利于现代航空业的发展。

当前立法还使得飞行管制部门在面对通用航空器、无人机等新生事物时缺乏制度依据，空域管理工作面临着巨大的挑战。

比如，大量的通用航空器将进入中国市场，相关管理部门应当对其飞行活动予以严格规范，但是相关的法律法规不系统，呈现明显的碎片化特征。

又如，在对无人机的飞行管制方面，由于近年来相关技术不断成熟，成本持续降低，全国多地频繁发生无资质、未申请空域的遥控无人机“黑飞”事件，甚至有多起无人机飞入机场空域的航空安全事件。由于缺乏法律依据和统一的管控系统，相关管理部门难以系统地解决无人机监管难的问题，因此应尽快完善相关的法律标准。

马须伦建议，我国制定统一的空域管理法，首先要平衡好三对关系：空域资源分配机制要与市场需求相匹配；空域的国防资源属性与公共资源属性应当兼顾；空域资源管理要协调好军用需求和民用需求。目前，中国已经具备良好的管理基础和技术基础，军民融合国家战略的落地提供了重要的改革契机，有条件制定专门的空域管理法。

此外，纵观欧盟、美国和澳大利亚等先进的民航发达国家或地区对空域资源管理问题的探索历程，我国可以在立法技术、机构设计、管理原则等多个方面进行借鉴和吸收：

第一，对空域进行统一立法，有利于国家从宏观层面对空域进行全面监管。例如澳大利亚，出台了专门的《空域法案》，详细地规定了空域管理机构、规则，以及其他相关事项；

第二，明确统一的空域管理机构，一个特定空域由一个管理机构负责，有利于实现高效监管。例如美国，法律规定由联邦航空管理局负责统一制定和执行空域管理政策；

第三，平衡国防安全保障和民航发展之间的关系，促进空域资源的高效利用。例如欧盟，制定专门规定推行空域的灵活使用政策；

第四，建立政策协调机制，妥善解决政策执行中产生的分歧，促使政策落地。例如欧盟设立单一天空委员会，有权就欧盟成员国之间跨境功能性空域分区发生的争议出具意见，该意见对相关欧盟成员国具有法律约束力。

具体来看，马须伦建议设立专门的空域管理委员会，负责制定具体的空域管理政策，建立民用空域与军用空域管理协调沟通机制，提供空中交通管制服务，确保空域资源得到安全、有序和充分利用，以满足不同空域用户的需求，对我国空域实行统一监督管理。

同时对标国际，科学划设基本空域类型。使得空域管理区域应尽可能一致，航线设计和规划更趋于合理，以便灵活调配航线网络中各用户及使用者的飞行活动。注重融合，增强军民协调效应，追求空域灵活使用。扩容增效，完善空中交通管理，缓解民航空域紧张。划设空域应当兼顾民用航空和国防安全的需要以及公众的利益，而空域流量管理应当保证可用空域资源实现横向和纵向上的最佳配置。

此外还应加强空中交通服务与基础设施建设，突出为民服务理念。落后的技术手段现难以较好地承担现代化航空发展需求，空域改革的落地离不开相配套的通信、导航、监视及空中交通管制等服务与配套设施的协调、发展与更新。同时，空管的深化改革应当强调服务精神，积极适应市场需求，牢固树立以人民为中心的发展思想，充分尊重市场规律，确保空域规划、分配和使用的有效性，保障空域用户利益。

众所周知，空域问题与我们都关心的航班准点率问题息息相关，上周五民航局局长冯正霖也表示，2016年的航班正常率比2015年提高8.4个百分点，但他“依然不满意”，来看看他是怎么说的。

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而对于投资者关心的东航物流混改进展，马须伦在接受第一财经采访时透露推进顺利，很多民企对东航物流的混改非常踊跃积极，“我们开玩笑说，股权都不够分了。”

马须伦表示，东航物流此次混改，推动民企入股，大家期盼将来能够实现IPO，“正因为这个考虑，所以才将东航物流转让给东航产投公司，为IPO做准备。”

2016年11月29日，东航股份发布公告称，将其所持有的东航物流100%股权，以24.3亿元价格转让给控股股东东航集团下属全资子公司东方航空产业投资有限公司(即东航产投公司)。

不过，马须伦也表示，在混改推进过程中，也遇到一些问题，需要相应的政策支持。

“推进混改中民企提出希望核心管理层、核心骨干持股。我们了解下来，惯例的持股比例安排是核心员工持股5%～10%，总经理持股1%。但因为东航物流盘子很大，1%也需要几千万元，个人难以支付。”马须伦表示，虽然理论上可以借助于股权抵押贷款获得一部分资金支持，但金融机构往往会要求提供担保，而国企无法为个人担保，也就无法实施股权抵押贷款。

“我们也呼吁在混改中，对于对股权抵押贷款给予支持，是不是可以不需要担保?”

另外一方面，马须伦也期待，混改能够获得税收支持。

以东航物流为例，为了推进混改，东航股份将股份转让给东航产投，此时就需要评估，增值部分需要缴纳25%的企业所得税;等到与民企混改的时候，还需要对溢价增值部分缴纳企业所得税，“我们也建议国家层面推进的混改，是不是可以在税收上给予支持。”

根据评估机构出具的《资产评估报告》，以2016年6月30日为评估基准日，经采用资产基础法评估，东航物流的净资产(股权权益)账面价值为人民币83,757.63万元，评估价值为人民币243,254.42万元，增值率为190.43%。

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