滨江上海④ | 滨江贯通，有轮渡一分功
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上海因水网而生，因河浜而城，因大江而兴。从原始的滩涂，到工业仓储密布两岸，再到滨江景观步道贯通，黄浦江牵动着这座城的时代步伐。
今天的黄浦江，历经曲折剧烈的历史起伏，仍然极其繁忙。无论两岸沿线的建筑、厂房、码头、场所，连接两岸的轮渡、大桥，还是来去繁忙的游船、货轮，经过各历史时期的层叠与消长，都成为上海独特的地景，深刻地嵌入城市的气质和文脉中。
站在迈向卓越全球城市的风口，黄浦江与上海要向何处去？浦江两岸又将给这座城市带来什么？《城市中国》将围绕上海滨江主题，从历史、交通、空间、机制等关键词推出系列文章。本文结合历史和走访，考察轮渡对于滨江贯通的意义。
前几天在“上海轮渡”官方微信公众号上收到一条推送，看得人心里一惊。
西闵线、东金线都是上海目前仅存的几条轮渡线中比较重要的，要是停航了，可真是让人感情上没法接受。还好小编点进去一看，只是为了抢修设施，在指定的日期临时停航半天。修好了，就会恢复运行。
轮渡为什么这么牵系人心？一是因为它历史久，带着很多故事，从江这边开到江那边，一天几十个来回，一年几千次把人、车送到彼岸，这里面有多少关于这个城市的大事小情啊。二是因为它在交通运输意义上还是很重要，虽然现在有地铁、高架、隧道，有得是方式可以过江，但是对上海居民来说，黄浦江还是宽了些，想随时过江，有时候坐车、开车、骑车还得绕弯，轮渡就在眼前，是直来直去的过江交通工具。
2018年4月，奉贤西渡渡口，下班时间人潮涌动。（摄影/里斯本）
更重要的也许是，轮渡有种亲切感。人在船上看着日光，琢磨着一天的事儿，瞄一眼对岸的景，十分钟就到了面前。人生孤舟，沧海一粟。在快节奏的城市生活中，像打仗一样的一天里，能有这么一小会儿，稍微放轻松一点儿，让人感受一下时间的存在，看看这个朝夕相处的城市，轮渡真是有特别的作用啊。
历史的见证
苏州河是上海的母亲河，黄浦江是上海的经济命脉。在桥梁、隧道等现代交通设施还不发达的时候，过江主要靠划船，人们为了生活和工作需求而经常要过江，渡轮在很长一段时间里都是过江交通的主宰。最初的人们摇橹渡江，轮渡还不在一种公共交通的运营状态。直线尽快过江和江岸码头之间长距离航行的需求还呈复合状态。随着开埠、城市现代化速度加快，上海有了正式的轮渡交通服务。1911年1月5日，上海地方自治机构塘工善后局租赁“安泰”号小火轮，由浦东东沟内港码头（位于高桥）直驶南京路外滩铜人码头，除了该机构自己办事需要，还对外附载旅客、收取轮渡船票费用，这是上海官办或公营轮渡的雏形，也是现在上海市轮渡有限公司的起源，东沟港也就成了中国人在黄浦江边建造的第一个官营轮渡设施。
西闵线车辆渡是上海黄浦江上第一条车辆轮渡线，1932年10月正式建成通航。（图片来源/新浪博客）
清末民初，随着城市的发展，轮渡也有较快的发展，1935年上海轮渡客运量达129.90万人次，货运量为47.53万件，达到近代上海轮渡发展的顶峰。然而，抗日战争爆发中断了国民政府执政时期的一个快速经济增长阶段，上海轮渡也因军事原因，在日寇铁蹄之下毁于一旦。然而这么大的城市，不能没有过江交通，为了稳定城市交通运输，日伪也组织运营轮渡。抗战胜利后，上海市公务局收回敌伪组设的“上海特别市轮渡公司”，1947年成立了官商合办上海市轮渡股份有限公司，杜月笙任董事长。
乘坐轮渡的游客们看江景。（摄影/远去的列车）
停泊在渡口的渡轮。（图片来源/网易博客）
旧后滩轮渡站。（图片来源/网易博客）
港口渡口老照片。（图片来源/新浪博客）
解放后，由于浦东建设速度加快，一批大型国有工厂企业和工人新村在浦东建造起来，上海市民日常过江需求更加强烈。从吴淞口到龙华，工农生产需求支持一批轮渡线持续运营。1971年，松浦大桥建成，解决通往金山上海石化总厂的交通运输问题。一直进入1990年代，南浦大桥、杨浦大桥、卢浦大桥、徐浦大桥等才陆续建成通车，先后成为上海市道路交通内环线和和外环线的一部分（中环线的黄浦江过江通道为上中路隧道和军工路隧道）。可以说，在解放后相当长的时间里，上海市的过江交通命脉都是轮渡线。东起吴淞口，西迄松江县米市渡，在80多公里的黄浦江段上，有22条对江客渡线、5条对江汽渡线，还有7条顺江交通艇航线，其中闹市区的12条客渡航线平均间隔仅1.4公里。一方面，当年的轮渡线起的就是现在大桥和隧道的作用；另一方面，现已不再运营的顺江轮渡线，在当时还一定程度上解决了同侧江岸不同组团之间的交通联系问题。截止1990年代，上海轮渡的年最高客运量达3.7亿人次，日平均客运量100多万人次，堪称世界最繁忙的轮渡。
角色的转变
从城市发展的整体进程来看，快速公共交通网络对轮渡的替代仍是客观且残酷的进程。自1990年代以来，上海市很快建造运营了地铁、高架环线，几座跨黄浦江的大桥也拔地而起，浦东开放开发是这种改变的重要推动力。轮渡一下子从几十年不堪重负的局面，切换到了被边缘化的状态。现在很多上海市民可能都以为轮渡早就不存在了，即便知道轮渡还在，却几年都不见得会去乘坐一次。这个转变的过程发生得很快，大约10年多的时间，上海轮渡就开始逐渐停运部分线路。一些城市研究人士或对城市感兴趣的人有时会说，轮渡有这样那样的好处，为什么不多开几条呢？如果轮渡可以从某地到某地有一条固定航线，对旅游和景观休闲都很有利。这样的观点，忽视了轮渡作为公共交通工具的运营成本核算要求，另一方面，也提示我们应该从角色转变的角度来重新审视轮渡。
2002年3月1日，受徐浦大桥、奉浦大桥建成通车的影响，上海轮渡鲁塘线车辆渡停航。2006年8月18日8:30时，昔日最繁忙的民丹线车辆渡驶出最后一班渡轮。2007年12月31日24:00时，东嫩线车辆渡停航。2010年6月，松浦三桥建成通车，线路基本重合的塘米线车客渡于9月10日停止载车，转为客渡。至此，车辆渡航线全部退出上海轮渡历史舞台。这种桥、隧冲击轮渡线的局面，是城市综合交通发展的一个必然过程。
上海轮渡也在悄然转型的进程中努力探索。2002年，市经委推动，由上海交运(集团)公司与上海市城市建设投资开发总公司共同投资组建成立上海市轮渡有限公司，上海轮渡走向企业化运作。此后在2010年世博会上，上海轮渡转型小试牛刀。“世博水门”成为历史上第一次由世博会主办方设置的水上入园通道。上海轮渡用22艘世博客渡船完成连接世博园黄浦江两岸园区的交通任务，会期乘客达2400万人次。世博期间的转型探索，初步展现了上海轮渡在现代城市交通网络存在的基础上，如何寻求自身定位。很显然，对上海这样一个国际化大都市、深受中外游客喜爱的重要旅游目的地来说，轮渡提供的服务被周边社区功能和主要交通轴线重新定义了。目前，上海市建有17条客渡航线、34个渡口，主要服务的是上下班骑自行车、助动车和电瓶车过江的乘客，至今每天仍有15万多人次的渡江需求，轮渡在黄浦江越江交通体系中仍然发挥着作用。
《城市中国》杂志029期（2008年7月15日出版）《未来生活进行时》栏目曾以《浦江轮渡：走在交通轨迹上的城市景观新游线》为题，对当时上海轮渡情况作了探访调查。编辑部专题报道组从南到北按顺序乘坐了当时在运营状态中的各条轮渡线，分别考察其周边环境、产业和乘客人群特征等。从专题中的跨页摄影作品可以看到当时上海轮渡的样貌。
草临线的渡轮在江中行驶，该线连接杨浦军工路和浦东高桥草镇，附近以工业区为主，所以图中江岸的天际线并不高。草桥渡口和临江路渡口都尚未进入浦江贯通45公里范围内。选自《城市中国》029期。（摄影/潘晓春）
南浦大桥下的陆家浜路渡口附近停泊的“龙船”，当时是一座水上饭店。选自《城市中国》029期。（摄影/林舒）
杜吴线附近的闵浦大桥，当时正在建造过程中。杜行渡口和吴泾渡口尚未进入浦江贯通45公里范围内。选自《城市中国》029期。（摄影/林舒）
《渡口实景：轮渡 城市的历时游吟》，图文专题，选自《城市中国》029期。
上面这一组6个版面的内容是12个有特色的轮渡站采风。其中南江路渡口已停止运营，歇浦路渡口为滨江贯通浦东最北端起点，秦皇岛路渡口、复兴东路渡口、陆家浜路渡口、三林路渡口都位于滨江贯通工程内，塘桥渡口停运改建中。
《城市景观：用自己的轮渡线再游历》，手绘信息图，选自《城市中国》029期。
针对2010年世博会及其后的浦江旅游发展，编辑部当时还在专题的结尾提出了一些设想中的轮渡线，其中含有顺航线路和一站多向的航线等。这些设想与几座黄浦区大桥和世博水门航线并置。现在看来，这些设想并非完全异想天开，部分与现实发展趋势不谋而合。
几处轮渡线与附近社区功能分析
徐浦大桥附近
三港线
滨江贯通最南端徐浦大桥两侧的三港线轮渡，浦西的港口渡口位于西岸滨江贯通段，目前正在改造施工。完工之前，港口渡口临时移到了徐浦大桥浦西桥墩以南，维持三港线的日常运营。浦东的三林路渡口虽然在贯通段内，但还没有被纳入景观岸线进行统一改造。从徐浦大桥两侧的社区功能分析可以发现，徐浦大桥作为外环线的一道铁闸，沟通的是快速过境交通，距离较近的两岸社区之间的联系就要靠三港线轮渡了。浦西华泾镇、淀浦河两岸及浦东三林区块都有大量的居民小区，而浦东方面开发较晚，公共设施相对较新，还有一些尚未拆迁的农村形态的地块存在，浦西方面则早已很成熟，学校、医院、大型公园等公共服务设施一应俱全。加之西岸滨水景观带日渐完善，而附近最近的过江通道是徐浦大桥北面2公里处的中环上中路隧道和近4公里处的地铁7号线，并不方便两岸居民尽快过江，三港线轮渡未来的交通潜力还很大。
外滩附近
东金线与东复线
目前上海各轮渡线当中，外滩、老城厢与陆家嘴、世纪大道地区之间的四站三线是最热闹的之一。金陵东路渡口到东昌路渡口、东昌路渡口到复兴东路渡口这两条线有大量游客乘坐轮渡，他们从南京路步行街逛到外滩，从豫园逛到十六铺，再坐轮渡去浦东逛逛陆家嘴，看看东方明珠和环球金融中心。当然也有很多游客选择反向走。复兴东路渡口到杨家渡渡口的渡轮也有一些游客会选乘，不过，更占主流的是通勤交通需求。因为，在老西门和世纪大道周边都存在规模不小、年限较久的居住组团，而两地周边也都密布着商务办公区域，很多住在这一带的人会选择坐轮渡过江上班。轮渡线将滨江贯通景观带组织为一条多样化形态的新线路，无论游客还是偶尔出来喘口气的上班族、日常打卡锻炼的居民，都可以借助轮渡扩展自己的步行、骑行范围。
杨浦大桥
歇宁线
滨江贯通工程最北端的歇宁线，宁国路渡口和歇浦路渡口附近的景观带都经过精心的设计，杨浦、浦东各有自己的特色，从游览、休憩的角度来说，是非常宜人的。不过，歇宁线的客流主要是与杨浦大桥方向相同、所乘交通工具不同、出行线路相对较短的市民，大桥两侧基本上都是居住小区和少量的工业区、商务区，出行的市民基本上都是以满足上班、上学、就医、购物等日常需求为主。在这种情况下，轮渡单纯从交通运输意义上讲，可替代性是比较强的。但是，目前歇宁线西面的轮渡民丹线改建停运，歇宁线东西两面最近的过江通道是西面2.5公里的大连路隧道、地铁4号线和轮渡其秦线，东面2.5公里则是中环军工路隧道，在这么长的岸线上，歇宁线仍有很大的运营必要性。在未来，其转向更多服务于游览观光人士，方便两岸景观联系的功能，或将变得更重要。
滨水的功臣
上海黄浦江两岸贯通工程对整个城市来说意义重大，轮渡在贯通工程中的作用也很特别。虽然轮渡线是纵向的交通线，与滨江贯通实现的横向交通、观景功能呈垂直状态，但其对滨江贯通的辅助作用相当重要。
在《城市中国》杂志专题小组考察滨江45公里各岸段的过程中，我们看到，几乎每一个轮渡站，无论是否在运营状态，滨江景观带都会在该地做一些特别的设计。轮渡站与滨江的融合有必然性，因为轮渡站必须紧靠江边设置，以便乘客上下渡轮，其作为滨江景观带中几乎唯一存在的交通站点类别，本身就是滨江岸线的一部分，而且是重要的交通运输功能的节点。进一步来讲，轮渡站为滨江带来了客流，也将一些客流带走，“被观看”和“被使用”是自然的，由此它成为滨江地带重要的景观目标。每一位着手滨江景观带设计的设计师都会对轮渡站比较重视。
在目前已经贯通的45公里滨江景观带中，大多数轮渡站都以一些具体的方式融入了整体设计。首先，贯通步道和部分岸段的自行车骑行道都会直接或间接通过轮渡站，有时是从轮渡站的二层平台直通而过，有时根据客观条件情况，从轮渡站的后方通过。在杨浦滨江、浦东歇浦路到陆家嘴之间等岸段，从轮渡站二楼通过被当作一种统一的风格，游客、市民通过这里时，可以停下来在二层远眺江景，上下渡轮的乘客们就从下方穿过。
其次，在轮渡站所在的节点，都会安排其他公共交通工具进行接驳。无论机动车停车场、自行车和共享单车停车点还是支路外主干道路上的公交车站，都给进出轮渡站的乘客们提供下一步的通行选择。
再次，从景观和功能上，轮渡站节点附近都会显得较为丰富。由于相对客流较大，轮渡站附近可以设置商店、餐饮店、体育健身设施等，也可以设置一些带有在地特征的文化设施、由工业遗存改造的休闲广场等。
歇浦路渡口前面设置了面积很大的广场，上方有骑行道和跑步道通过。（摄影/里斯本）
丹东路渡口的二层平台可供骑行和跑步穿越，还有可以坐下观景的区域，景观视野佳。（摄影/里斯本）
南码头渡口门前有很宽的交通道路、很长的自行车停车区，两侧可通向大块的草坪和滨水休憩观景区域。（摄影/里斯本）
宁国路渡口上方的观景区域面积很大，布置了植被、座椅，侧面的亲水平台高度较低，离轮渡上下口很近。（摄影/里斯本）
秦皇岛路渡口虽然不宽，也设置了二层观景区，行人可走楼梯上下。轮渡站侧后方还有商业建筑，里面有饭店在营业。（摄影/里斯本）
在考察当中我们也发现，杨浦滨江段和浦东全线在轮渡站附近都会结合用地情况，设计一些景观区域，通过对植物、休闲设施、公共艺术作品等的设置，形成一块面积较大、层次较丰富的景观休闲地带。有这样的地方存在，周边居民也更喜欢在早晨、午间、傍晚等时段来休息、聚会和锻炼。
2012年10月的一个晚上，金陵东路渡口等待上船的游人和市民。（摄影/里斯本）
在金陵东路渡口、东昌路渡口、杨家渡渡口、董家渡渡口等轮渡站，我们每天都能看到大批的游客，他们除了会乘坐浦江游览船只，也经常会自发或由导游指引整团选择乘坐轮渡过江。轮渡线实际上起到了另一个层次的作用：它把两岸的贯通景观岸线进一步连接起来，成为U字型甚至O字型的贯通游览线路。
陆家浜路渡口改造完毕后，将于外马路段滨水贯通景观带融为一体。（摄影/里斯本）
原浦西世博水门，尚未重新启用作为轮渡站或游船码头，但滨水区域作为公共活动区已开放。（摄影/里斯本）
离主城区较远的三林路渡口尚未结合滨江贯通景观带进行改造，码头设施相对简单原始，骑行、步行暂时也只能绕行，有待后续改造优化。（摄影/里斯本）
总体而言，在滨江贯通的设计、建设和管理维护过程中，轮渡站和轮渡线既得到了重视，也起到了独有的作用。如果在未来的进一步贯通中，相对处于远郊、尚在运营的轮渡站也能得到相应的改造，市区的轮渡站能依靠更多手段发挥更好的交通运输作用，那么对游客、市民而言，可以享受到的福利就会更大了。
（本文中的历史资料信息参照了上海轮渡官方微信公众号《百年轮渡》系列文章。轮渡老照片版权原始归属不可考，如涉侵权，请与我们联系。）
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