惊险一瞬，别把辅助驾驶当自动驾驶
文丨张是之
“五一”抽空去了趟青岛，两个小时的高速路，却经历了一次意外险情，差点造成交通事故。
原来只在网上看到过的“倒霉”画面，没想到自己这次差点成了主角。
当时我正在第二道行使，使用某品牌的NOA导航辅助驾驶，可以实现自主变道、超车等功能，能让驾驶过程稍微放松一点。
不过我一直奉行“防御性驾驶”原则，简单说就是提前预判，随时做好突发情况应对。
防御性驾驶的核心是“预防措施”。无论你在哪里驾驶，也无论你驾驶何种车辆，这些因素都将永远存在。当驾驶员掌握了如何有效、及时地观察、预测和行动，并逐渐形成良好的驾驶习惯和安全理念时，就可以防止在复杂多变的驾驶环境中发生交通事故。训练驾驶员“更加集中注意力，尽量早地识别并进行有意识地决策，准确而又迅速的动作”是防御性驾驶培训的目标。
所以这个车的辅助驾驶，虽然功能看上去比较强大，但我一直没有放松警惕，手也一直没有离开方向盘。
脚上略微放松了一下，不用频繁控制油门和刹车了，但心理上完全没有放松，右脚就放在刹车踏板正后方，随时准备采取紧急措施应对突发情况。
结果还真给遇上了，我一直在120km/h的速度跟车行驶，跟前车车距大概在150米左右。
后来跟行的前方车辆刹车灯突然亮起，注意到这个情况，我第一时间先把脚放在刹车上。
然后发现前车刹车减速之后突然紧急转向变道，原来前面是个高速路出口，他前面的那辆车眼看就要错过出口了，所以来了个紧急刹车，准备从第二道变过去下高速。
这是网上视频中经常出现的事故场景，就为了不错过下高速的出口，高速上突然减速，甚至停车。
但凡后面的车注意力不集中，没有及时发现前车变化，或者发现了来不及处置，那就直接撞上去了。轻则追尾，重则车毁人亡。
我当时开着辅助驾驶，如果当时不接管，大概率会降低到一个安全速度，但很可能不会紧急主动变道。
这是一种非常保守的处理方式，但会把我和车辆，还有车上的家人置于危险的境地。
好在当时跟车距离比较远，留给我处置的时间比较充足。
我先是踩了一脚刹车，这个时候车辆退出NOA，然后迅速瞄了一眼左边后视镜，确认后方近处没有危险车辆，最后打方向变道躲避。
不说惊出一身冷汗吧，确实吓了一跳。幸亏当时没有把安全问题完全交给车辆，也没有分神做其他事情。
前后也就几秒的时间，处理不好，不是我撞前面的车，就是后面的车撞我，都非常危险。
所以这里需要明确的是，目前市面上所有的“自动驾驶”，都还只是辅助驾驶，还远远没有达到真正的自动驾驶。
虽然都知道是辅助驾驶，但很多人就拿它当自动驾驶来用。前几天有个微博小V晒出照片，把辅助驾驶当“自动驾驶”来用，手不握在方向盘上，而是玩手机聊天看风景去了。
而且为了欺骗方向盘的检测，还专门在方向盘上安装了一个“辅助驾驶神器”，让系统误以为驾驶员的手还在方向盘上。
结果嘚瑟了没几天就被打脸，高速路上撞到雪糕筒，把左侧车灯和翼子板都干坏了。这就是过度自信，过于相信辅助驾驶的后果。
前几天还有一个某品牌汽车，在高架桥上很慢的车速情况下，准备绕开前方车辆，结果差点冲下高架桥，被驾驶员迅速接管避免了事故。
客观讲，自动驾驶的落地应用，在技术、法律和伦理上都还没有做好准备。
国际汽车工程师学会把自动驾驶从L0到L5 分为六个级别：
L0，完全由人驾驶；L1，计算机在某些时候、某种程度上可以给人提供一些辅助性的帮助，像自动刹车、车道保持、停靠辅助系统等等；L2，有的时候汽车可以自己开，但是要求人一直盯着，出现责任事故，仍然是驾驶员的责任；L3，人可以不用一直盯着，车自己开，但是如果车向你发出告警信号，你要随时接管；L4，是指在某些环境和条件下，实现自动驾驶，不用盯着也不用接管；L5，完全的自动驾驶，不论什么天气和路况人都不用管车。
而目前所有市场上销售的家用汽车，都还仅仅是停留在 L2 级辅助驾驶。
但销售人员若有如无地误导，试驾体验时秀各种操作，虽然官方文档中会一再强调是辅助驾驶，但销售人员在口语表达上，往往会让消费者以为这就跟自动驾驶没什么区别。
消费者并不都是汽车专家，也不全是理工男，大多数人对辅助驾驶还是自动驾驶的区别，认识并不深入。
销售人员对辅助驾驶的过度吹嘘，也在一定程度上影响了消费者的产品认知和驾驶习惯，造成一定安全隐患。
自动驾驶最难处理的是各种意外情况，这些意外可能千奇百怪，我遇到的这个还算是常见的，有很多意外可能是自动驾驶算法训练中完全想象不到的。
另外汽车自动驾驶需要高度依赖摄像头和雷达等传感器对外界事物的识别和标定，这种标定目前看还存在着较大偏差，甚至是误判。
比如2016年，一位美国司机驾驶特斯拉，违反规定把辅助驾驶当自动驾驶，结果因为没有识别出前面的一辆白色卡车，径直撞了上去导致司机死亡。
再比如前面那位微博小V的“作死”行为，最后车子并没有准确判断出路上的雪糕筒并躲避。
在自动驾驶领域，还有一个思路叫“车路协同”。简单说就是，不仅要有更智慧的车，还要有更智慧的路，由智慧道路分担部分自动驾驶车辆的功能，由道路协同车辆来实现自动驾驶。
“车路协同”强调网络信息的融合互通，通过车车、车路间所建立的自组织网络系统实现大数据分析和信息互动。
这与单纯以车辆为主的自动驾驶相比，更具系统性，可以实现系统全局决策，以及道路系统最优管理，其安全性、稳定性也更高。
不过受限于技术和成本，这个思路也还停留在验证阶段。
从辅助驾驶到自动驾驶，还有很长的路要走，还有很多困难和挑战。
谨慎起见，还是不要太过盲目信任汽车和算法，把自己的安全控制权交出去。
本文首发2023年05月11日《南方周末》，略有改动。
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