特斯拉终于低头认错，把选择权交还给用户
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文丨张是之
5月12日，根据国家市场监督管理总局消息，特斯拉发起了大规模召回计划。特斯拉汽车（北京）有限公司、特斯拉（上海）有限公司召回部分进口及国产Model 3 、Model Y汽车，共计1104622辆，几乎覆盖了这2019年至今销售的全部车辆。
此次特斯拉大规模召回的原因是，特斯拉没有允许驾驶员选择能量回收制动策略；同时，对驾驶员长时间深度踩下加速踏板的情况可能没有提供足够提醒。这两项因素叠加可能增加车主错误操作的概率，增加车辆碰撞的风险，存在安全隐患。
通告显示，这次召回是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的，也就是说，官方认可了此前民间一直在讨论的“单踏板模式”弊端。而就在2021年，工信部给出的答复还是没有问题，见下图。
不过与一般的召回不同，这次特斯拉是通过汽车远程升级（OTA）技术，给车辆推送更新升级，就跟手机电脑升级系统差不多。
这件事的前因后果到底是怎么回事，我们来看一下。
所谓“单踏板模式”并不是说车上只有一个踏板，车上还是跟其他车一样，有两个踏板，一个是刹车踏板，另一个是加速踏板。
不同于传统油车，特斯拉是电动车，由电池驱动电机然后带动轮子转动。电机既可以用于驱动，把电能转化为动能，也可以用来反向发电，把动能转化为电能。
也就是，当踩下加速踏板的时候，电池给电机持续供电输出，把电能转化为车轮的动能。
而当脚抬起来，离开加速踏板时，汽车由于自身的惯性还会向前运动，此时这部分动能就可以通过电机回充给电池，以达到节能的效果，这就是所谓的“能量回收”。
这里就牵出一个能量回收的强度问题，也就是选择把多少比例的动能转化为电能。
如果选择只把一小部分动能用来转化为电能，那对于车上驾驶员和乘客来说，当松开油门踏板的时候，感觉并不明显。这种情况一般称为能量回收强度为“弱”或“舒适”。
而当选择把更多的动能转化成电能的时候，在驾驶员收起加速踏板的时候，车上的人就会感觉到明显的拖拽感，就好像突然踩了一脚刹车一样。这种情况一般称为能量回收强度为“强”或“标准”。
这一点传统油车的驾乘感受完全不同，一般油车在收油门时，脚离开油门踏板，汽车基本上是处于一个滑行状态。虽然也有发动机的拖拽，但不会有明显的拖拽感。
但在电车上，如果能量回收设置为“强”，就会有非常明显的拖拽感。而且这种拖拽感并不是预期出现的，所以会导致有的人乘坐自家电动车或电动出租车时很容易晕车，原因就在这里。
对于能量回收的强度设置是“强”还是“弱”，特斯拉此前还是给用户保留了选择权的。但是在2020年，特斯拉在Model3上率先取消了“能量回收力度调节”的功能。并在在此后生产的车型中，都不再提供这个调节功能，同意标定为“默认强制动能回收模式”。
关于这一问题的争论也是从那时候开始的，有的人认为很好用，认为是时代的进步，是特斯拉在引领潮流。也有的人认为不好用，增加了安全隐患，一直希望特斯拉能改回来，让用户自己选择。
但是特斯拉方面，表现地非常固执，坚定地认为这个设计没问题，甚至可以说某种程度上引以为豪，直到今天。
从特斯拉推出默认强制动能回收模式的“单踏板模式”开始，争论就从来没有停止，而且只要特斯拉每一次出现重大事故都会再次引起讨论。
比如最近的一次，2022年11月5日，潮州一辆特斯拉在高速行驶近3公里后在路边撞停，造成2死3伤。
从事故视频可以看出，车辆高速行驶过程中刹车灯长时间没有点亮。后来特斯拉公布的后台数据也显示，车辆电门被长期深度踩下，并一度保持100%；全程没有踩下刹车的动作；行驶期间驾驶员四次短暂按下P档按钮，又快速松开，同时制动灯也快速点亮并熄灭，没有起到刹车制动作用。
从多起公开的事故来看，的确大都是人为责任事故，没有直接证据显示车辆质量有问题，但这并不等于说车辆设计没有问题。
特斯拉就属于这种情况，看上去车子质量没有问题，行驶记录也支持这一点。但“单踏板模式”的设计，在强行改变用户的驾驶习惯，从而增加了安全隐患。
一般情况下，我们从在驾校学车开始，加速和制动从来都是分开操作的，想加速就踩油门，想减速就踩刹车。这既符合我们的使用习惯，也符合我们的认知习惯。
由此而养成的正确驾驶习惯是，当不需要车辆加速时，脚离开油门踏板就迅速放到刹车踏板上，以便随时应对突发情况。当需要加速时，脚再重新放在油门踏板上加油加速。
但是特斯拉改变了人们这个早已习惯的使用模式和认知模式，在油门上“集成”了部分刹车功能。当不想车辆加速时，脚抬起来离开加速踏板，车辆因为高强度的能量回收，会有明显的减速效果，就像是踩了刹车一样。
而且更重要的是，如果想让车辆保持“滑行”，类似于油车那样自然匀速向前，还需要轻轻踩下加速踏板，轻轻给车辆一点动力，才能维持“滑行”。
也就是说，右脚可以一直放在加速踏板上不离开，就可以起到一定的“刹车”作用。脚长期放在一个踏板上，不用来回挪动，这就是为什么被称为“单踏板模式”的原因。
很多特斯拉车主以此为荣，认为这项功能让驾驶更轻松，不用来回切换踏板。特斯拉对此也一直是非常坚定地支持，没有给用户自主选择权。
但是请注意，我们原有的驾驶习惯是，脚在不踩油门的时候就会放在刹车踏板上，紧急情况下踩下去就是制动。但现在特斯拉让我们的脚一直放在加速踏板上，如果没有紧急情况还好，一旦有紧急情况会出现什么状况？
万一遇到紧急情况，这个时候我们就需要先把脚从加速踏板上挪到制动踏板上来，然后踩下去制动刹车。很显然那，这会明显增加反应时间，给处置增加困难。
另外一种情况更严重，我们在紧张或突然受到惊吓时，身体会本能地紧张，很有可能会忘记把脚从加速踏板挪到制动踏板上。
这种情况下，一脚下去原以为踩的是刹车，实际上踩的却是加速。再加上电动汽车的加速普遍很快，很容就酿成悲剧。
之所以每次特斯拉出事都会引起关于“单踏板模式”优劣的争论，根源就在这里，它强行改变了用户的使用和认知习惯，其实并没有提高安全性，相反增加了误操作的可能性。
特斯拉的强制“单踏板模式”不仅降低了安全性，而且也降低了舒适性。电车本身加速就快，无论是驾驶还是乘坐，踩下去就快加速抬起来就快减速，很容易给人一种“后仰前俯”的感觉，谈不上舒适。
相反，在我驾驶的另外一辆国产电车上，给用户提供了“舒适、标准和强”三种能量回收选项。当能量回收为“强”时，跟特斯拉类似，抬起加速踏板的时候，有很强的拖拽感，并不舒服。
而当把能量回收设置为“舒适”，收起加速踏板就类似于油车的“滑行”，保持原有的驾驶习惯即可，不需要刻意改变和适应。
其实这几年的争论，特斯拉并不是没有注意到这个问题。最简单的处理办法就是，把选择权交给用户，让用户自己选择哪种强度即可。
但是很奇怪，特斯拉一直对这些争论“装聋作哑”，也许跟马斯克的特立独行有关，也许还跟特斯拉故意要打造跟传统油车不一样的差异化形象有关。
比如华而不实的Yoke方向盘和隐性门把手，再比如没有遮阳帘的全玻璃车顶。还有很多功能明明实体按键更方便，愣是集成到屏幕中，有的车型换挡位也集成到了屏幕中，降低操作效率还增加安全风险，实在是难以认同。
这次召回的功能包括了三项：
（1）在不具备能量回收制动强度选择的车辆上，提供选项以允许驾驶员选择能量回收制动强度；
（2）调整车辆能量回收制动策略的出厂默认状态；
（3）在驾驶员长时间深度踩下加速踏板时发出提醒。
很明显，这是公开承认了原有的设计缺陷，把选择权交还给给用户。而且从第二项来看，出厂默认的能量回收制动策略，应该是“弱”，而不是现在的“强”，这对从油车换到电车上的用户来说更友好。
特斯拉卖的好，除了成本控制、研发能力和产业链控制能力等硬性指标外，一定程度上也跟马斯克的主角光环有关。
马斯克的形象已经跟特斯拉深度绑定，每一次马斯克对太空的探索实验，每一次马斯克在网上赚足眼球，某种程度上都是在给特斯拉打广告。
很多人爱屋及乌，可能是因为喜欢马斯克这个人而喜欢特斯拉这个车。
我就有过几次听到朋友说，选电车的话只会考虑特斯拉。其实大可不必，马斯克有其过人之处，但并不等于说国内车企就一无是处。
比如传统势力中的比亚迪，在电动车领域同样做到了大佬位置。再比如造车新势力中的理想，无论从销量、技术研发还是财务状况来看，都很有潜力。
实际上，特斯拉素有“毛坯车”之称，就是说内饰和细节比较拉胯。客观讲，在很多细节设计和处理上的确不如国产车
当然这里并不是说非要贬低特斯拉，毕竟市场需要更多竞争，竞争越多，消费者的选择也就越多。
希望特斯拉能从这次旷日持久的争论和召回中，更好地把握中国消费者的偏好，生产更好更安全的车。
也希望中国本土企业，能在激烈的市场竞争中站稳脚跟，拿下一块蛋糕。
2023年05月12日