超音速客机真的好吗？苏联图-144超音速客机悲剧史
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■文 | Armstrong
在1968年的最后一天，世界上首架也是迄今为止最大最重的超音速客机飞上了天空。六个月后的1969年6月5日，该机首次突破音障，在与英法“协和”客机的竞争中拔得头筹，轰动了世界。
20世纪60年代是苏联航空航天技术发展的黄金年代，取得了一系列令世人瞩目的伟大成就。
这些成就包括在1958年发射第一颗人造地球卫星“旅伴”号（Sputnik），1961年4月尤里·加加林成为首位进入太空的人类，1963年6月瓦伦京娜·捷列什科娃成为第一位女宇航员。
这些技术成就成为提高苏联国家凝聚力的有力手段，这引起了苏联精英阶层的注意。试想，在一个国土面积占世界陆地六分之一的国家里，有什么能比超音速客机更能激发人民群众自豪感的呢？
冷战间谍游戏
苏联间谍在冷战时期最感兴趣的情报之一就是超音速客机，克格勃甚至专门给刺探英法“协和”客机情报的行动取了一个名称——“布琳希德”行动。
克格勃在“布琳希德”行动中最伟大的成就是策反了俄裔法国高级技术官员谢尔盖·法比尤，他向中央空气流体动力学研究院（TsAGI）提供了“协和”全部技术文档的缩微胶卷。这卷胶卷被藏在奥斯坦德（比利时）-华沙特快列车头等车厢厕所暖气片后的暗格内，然后通过苏联民航班机运回国内。
1965年2月，两名柯达员工因试图向克格勃提供情报而被伦敦刑事法庭判刑。同月，苏联民航巴黎站经理谢尔盖·帕夫洛夫在一家巴黎餐厅被捕，从他身上搜出了一张写有“协和”起落架、刹车和高科技冶金机密的餐巾纸。法国总统戴高乐对此震怒不已，坚决要求亲自签署巴甫洛夫的驱逐令。
当然，仅凭这些间谍活动就判定图-144抄袭了“协和”显然过于草率。苏联航空工业本身就很发达，在很多方面能与西方国家平起平坐。
如果没有这种雄厚的工业基础，仅凭间谍活动获得的技术情报也于事无补。同时由于苏联矿产资源情况不同，并无法全盘拷贝“协和”的冶金配方，需要自行研究摸索。
另一个无法直接拷贝“协和”情报的原因是苏联飞机的操作环境与美国或西欧截然不同，所以对硬件有完全不同的操作要求。
无论如何，苏联人知道自己需要独立自主地去设计超音速客机，因为在间谍获得的大量情报中肯定混有法国人故意泄漏的假情报。
研发
苏联航空先驱安德烈·图波列夫的儿子阿列克谢·图波列夫当时担任图波列夫设计局首席设计师，该局在研究了超过100种超音速客机气动布局后锁定三角翼布局，这种客机将成为苏联制造的第一种无平尾飞机。
苏联在1965年的巴黎航展上展示了三角翼的图-144模型，文字介绍显示该机是一种重130吨的120座客机，能以2.3马赫的速度飞行6400公里。
西方航空专家对该机较低的重量持怀疑态度，并且正确推测出图-144需要安装4台18吨推力级的发动机。图波列夫设计局表示该机将在1968年首飞，结果他们做到了。
在1967年的蒙特利尔世博会上，耗资1500万美元建造的苏联馆中出现了另一架图-144模型，虽然发动机仍然并排布置在机身后下方，但进气口已经分成了两对。
三个月后，英国科技部长约翰·斯通豪斯率领英国贸易代表团访问苏联，他们被允许参观茹科夫斯基机场一座机库内的图-144原型机。斯通豪斯虽然觉得机库相当简陋，但机库内“不可思议的翼龙形状飞机”给他留下了印象深刻。
英国飞机公司董事长乔治·爱德华兹爵士也在代表团中，他再仔细观察原型机后对年轻的图波列夫说：“你在进气口和发动机的设计上犯了错误，机翼的设计也过于复杂，弯度和扭曲不足。虽然涡扇发动机能帮你降低噪音，但在超音速巡航时会损失很多效率。”
当他强调发动机成对安装在“大约半翼展位置”时，图波列夫忍无可忍：“我知道，但是我们无法让飞控系统在单发失效时维持飞行。”
事实上，图-144和“协和”在推力不对称问题上都遇到了麻烦。TsAGI对此进行了大量研究，最终决定把发动机放在机身下方而不是机翼下方。
1968年4月18日，名为“模拟”的米格-21I验证机首飞。该机安装了一副与图-144类似的机翼，以便让飞行员和设计师熟悉这种机翼的操纵特点。现在该轮到图-144首飞了。
首飞
1968年的最后一周，莫斯科周围多雾，但12月31日却是曙光明媚，天空晴冷。上周，80高龄的老图波列夫已经乘坐豪华轿车抵达机场，期待着以他名字命名的第120架飞机的首飞。
注册号CCCP-68001的图-144原型机在吉尔-150卡车的拖动下从机库缓缓滑出，然后在塔特拉拖拉机的牵引下进入跑道。机长是42岁的首席试飞员爱德华·艾兰，他出生在巴库，也是图波列夫设计的第一种喷气式客机图-104的首飞机长。
副驾驶是米哈伊尔·科兹洛夫，两名飞行工程师分别是V·N·边杰罗夫（他是整个试飞项目的负责人）和尤里·谢利维奥尔斯托夫。客舱内空无一物，机组们都身穿高空代偿服坐在弹射座椅上。
飞机在雷霆万钧地滑跑了25秒后冲入天空，之后的首飞持续了37分钟，整个过程没有收起落架。这次首飞记录下了数千个参数，为项目研发收集了宝贵数据。
首飞成功后，阿列克谢·图波列夫接受了苏联《青年技术》杂志的采访，他坦率承认这架超音速客机飞起来很容易，但要满足客机的三个要求——效率、可靠性和舒适度却很难。
其他苏联媒体非常乐观，《消息报》刊登了一篇文章，展望了一位情人乘坐图-144仅花3小时20分钟就从莫斯科飞到了远东哈巴罗夫斯克（海参崴）。以及一位乘客在中午乘坐图-144离开莫斯科，然后在上午9点抵达加拿大蒙特利尔，让人惊讶的“不仅是超音速，还有头顶的太阳”。
图-144于1969年5月20日在莫斯科/谢列梅耶沃机场公开亮相，其第一次超音速飞行发生在1970年6月1日。7月15日，CCCP-68001飞出了图-144的最快速度——2.35马赫（每小时2443公里），打破了世界纪录。北约为该机取了“战马”的识别代号。
1971年5月25日-6月8日，图-144原型机首次离开苏联，参加了当年的巴黎航展。然后该机又做了从莫斯科飞往布达佩斯、汉诺威和索菲亚的示范航班飞行，从索非亚到莫斯科这段航线是以超音速进行的。在后来一次飞往华沙的演示飞行中，可能是由于振动引起的疲劳裂纹，飞机在下降中两台发动机除了故障，紧急降落在华沙，第二天图-144就被修好返回了莫斯科。
重新设计
试飞显示图-144原型机存在一些严重缺陷，机身下方的发动机舱尾喷管会产生极度振动，即使大量采用钛合金制造的机身也无法承受。
重新设计后的图-144S不仅升级了NK-144F发动机，还把发动机舱改为成对分置于机翼下方，同时把机身拉长，侧面舷窗从25个增加到34个，并具有了全新的圆形截面。机鼻和雷达系统的设计也有所改进，辅助动力装置从尾部移到了右侧发动机舱内。
图-144S最引人注目的改进应该是增加了一副可收放前翼，也就是鸭翼。这幅鸭翼位于驾驶舱后上方，在低速时可向前展开以配平机翼后缘升降副翼下偏增升时产生的低头力矩。
第一架图-144S CCCP-77102于1972年3月20日在茹科夫斯基首飞。一个月后，该机以超音速从莫斯科飞到了塔什干，耗时110分钟。
同时，图-144 CCCP-68001原型机在1973年4月27日进行了最后一次飞行。此时该机已经飞行了120架次，累计飞行了180小时（包括50小时超音速飞行）。
巴黎灾难
1973年5月底，图-144S CCCP-77102在经过了1小时57分钟的飞行后从莫斯科抵达巴黎布尔歇机场，参加当年的巴黎航展，这次飞行大部分以超音速进行。
在航展最后一天的6月3日，机长科兹洛夫准备驾驶CCCP-77102做飞行表演，机上还有其他五名机组乘员（副驾驶、导航员和三名工程师），其中有总试飞工程师边杰罗夫。
航展主办方修改了图-144S的表演时间安排，并把时长缩短到五分钟。在对手“协和”完成了一次激动人心的表演后，图-144S升空了。
为了在表演上超过“协和”，科兹洛夫决定放手一搏，起飞后就大角度爬升，然后驾驶这架大型超音速客机做了一个放下起落架、襟翼和鸭翼的超低空通场，再开加力陡峭爬升。
结果图-144在910米高度陷入麻烦，突然机鼻下倾导致飞机迅速向地面俯冲。科兹洛夫全力拉起，结果过载超过了机身的承受限制，导致左翼折断，飞机倒扣着在30万观众的众目睽睽之下坠机爆炸。
飞机坠毁在古桑维尔村，距离27年后法航“协和”4590号航班的坠机地点不到7公里。小村变成了地狱，一台NK-144发动机横在花园中燃烧，一块机翼残片落入市政厅庭院里，驾驶舱砸毁了一座房屋，燃烧的油料在街道上流淌，引燃了房屋和汽车。这次事故导致图-144机组和地面8名村民遇难，此外还有六十多人受重伤。
人们至今仍在激烈争论导致这次事故的原因，普遍被接受的观点是一架对CCCP-77102拍照的法国“幻影”战斗机过于靠近图-144S，导致苏联飞行员紧急规避，最后失控坠机。当时苏联机组因表演时间被缩短，因而偏离了在茹科夫斯基至少练习过6次的例行表演程序。
法国电视台记者米歇尔·托里亚克曾在起飞前要求登上图-144体验飞行员，被边杰罗夫拒绝，但他同意带着托里亚克的摄像机进行拍摄。于是有人认为这台没有固定好的摄像机干扰了副驾驶的操纵，使飞机来不及从俯冲中改出。
正式服役
一个美国代表团在巴黎坠机之前访问了沃罗涅日的图-144生产基地，他们在这里看到了5架制造中的图-144和十多架份从苏联各地运来的组件，庞大的规模给他们留下了深刻印象。
苏联飞机生产部副部长米哈伊尔·米哈伊洛夫表示苏联民航已经订购了30架图-144，总订单数量预计在75架。
按照苏联民航的计划，图-144S将在1975年开始飞莫斯科到新西伯利亚、伊尔库茨克和哈巴罗夫斯克（海参崴）三条“高优先工业航线”。
然后再开通第二批五条航线，从列宁格勒（现在的圣彼得堡）到上述三个城市，以及从莫斯科到塔什干和阿拉木图。后续将开通去美国、新加坡和东京的国际航线。
但图-144的成熟程度远未达到载客运营的标准，在经过几年的等待之后，苏联民航对该机的热情也逐渐冷却，没有大肆宣传该机的服役。试飞团队仍继续和饥渴的NK-144F发动机做斗争，同时图-144S在提高客舱舒适度方面仍有许多工作要做。
1975年12月26日，CCCP-77106开始执行从莫斯科/多莫杰多沃机场到哈萨克斯坦阿拉木图的货运和邮件航班，顺便检查飞机与机场地面设备之间的兼容性该机在起降时对民航机场空管的适应能力，机上装载的邮件和货物则是次要的。这些测试航班在1976年12月结束。
1977年11月1日，图-144S CCCP-77109终于执行了首次载客运营，航班号SU499，从莫斯科/多莫杰多沃飞到阿拉木图。出席多莫杰多沃机场首发仪式的贵宾有阿列克谢·图波列夫、航空工业部长彼得·杰缅季耶夫、民航部长鲍里斯·布加夫。
这次航班还发生了一个小插曲，在把新型超音速客机与俄罗斯革命60周年联系起来的演讲结束之后，因登机梯台阶损坏，乘客们被暂停登机。
机长鲍里斯·库兹涅佐夫在当地时间上午9时3分驾驶CCCP-77109升空，然后在11时02分降落在阿拉木图。返程航班SU500于下午1时28分起飞，在下午3时31分降落莫斯科。
这次飞行也是首次有外国人乘坐图-144S。该机的乘坐舒适性仍然很成问题，舷窗遮光板经常会自己降下，厕所也无法正常使用。与“协和”使用复杂管道系统把燃油输送到蒙皮下方来吸收高速飞行的气动加热不同，图-144S使用空调来降温，震耳欲聋的噪音使得乘客根本无法正常交谈，只能手写交流。
虽然首发航班之后的两次航班因故取消，图-144S还是在莫斯科-阿拉木图之间开始商业运营。SU499航班于每周二上午8时30分离开莫斯科，SU500航班在每周二下午3时30分离开阿拉木图，票价68卢布，同航线亚音速客机的票价是48卢布。
几乎每个航班都会出现外国人，即使存在签证和前往苏联的费用，对于那些想要体验超音速飞行的外国人来说，图-144的机票仍然比“协和”便宜得多。
1978年4月27日，图-144的最终改型图-144D（D意为远程）终于首飞。该机装上了人们期待已久的科列索夫RD-36-51涡喷发动机，最终达到了2马赫的预期超音速巡航速度。
失败的商业运营
但图-144D从未投入载客运营。1978年5月23日，崭新的图-144D CCCP-77111在莫斯科附近一次例行试飞中发生了灾难，这仅仅是该机的第六次飞行。
CCCP-77111的右翼燃油管线在飞行中出现裂缝，当辅助动力装置启动时，泄漏的燃油被点燃后引发大规模火灾。飞行员B·波波夫和爱德华·艾兰设法驾驶飞机在叶戈里耶夫斯克附近的一块平地上进行了一次相当成功的机腹迫降，但下偏的机鼻铲入地面后被折断，乱飞的残片击中了机身，正好把客舱内坐在此处的两名飞行工程师砸死。
图-144S的商业运营立即被暂停，该机在1978年6月1日执行了最后一次SU499/500往返航班。
图-144项目继续进行生产和试飞，7月31日，CCCP-77113在超音速飞行中压气机叶片碎裂，打坏了机身结构和系统，机组人员设法驾机安全降落在萨拉托夫附近恩格斯-2轰炸机基地的3505米跑道上。
1979年6月23日，图-144D开始执行从莫斯科到远东哈巴罗夫斯克（海参崴）的货运航班，标志着RD-36-51涡喷发动机终于使图-144D客服了图-144S腿短的问题。
最终，图-144共执行了102架次商业航班，其中55架次是载客航班，载客量仅为3284人次。
图-144在众多支持者的努力下继续试飞，并在1981年2月20日重新获得了临时飞行许可，但该机此后再未飞过载客航班。1983年7月1日，苏联政府下达461-169号令，图-144从此停产，此后该机将只用于研究飞行。
几星期后，一架全新的图-144D CCCP-77114打破了13项速度和高度纪录并获得国际航联（FAI）的认可。该机在1986-1989年间被用于高空辐射效应的医学研究。另一架图-144D在1985年被用于训练“暴风雪”航天飞机的宇航员。
最后挣扎
20世纪90年代初，在IBP宇航公司的牵头下，图波列夫、美国航空航天局，洛克威尔-柯林斯和波音公司四大巨头聚在一起共同究未来超音速客机SST-2。
俄罗斯提供了图-144D用作研究飞机，其中CCCP-77114在八十年代的破纪录和研究飞行之后的飞行时间仍只有82小时，所以被选为飞行试验台；CCCP-77112被用作地面试验台，CCCP-77115作为热备用机随时待命。
由于当时距离冷战结束才没几年，美国航空航天局就把3500万美元的研究经费的大部分投在图-144上，这引起了国内的质疑。
宇航局高速研究计划负责人路易斯·威廉姆斯曾在几次采访中解释了为什么图-144特别适合这项研究，首先图-144超音速研究平台在性能和大小上比“协和”更接近未来的SST-2，图-144D能飞到2.3马赫而不是“协和”的2马赫，图-144D的翼面积为507平方米而不是“协和”的425平方米。而且与任何其他飞机相比，图-144的钛合金比重最大，空重的20%是钛合金，这也更接近SST-2。
把图-144D改装为超音速研究平台需要为该机更换新的库兹涅佐夫NK-321加力涡扇发动机，也就是图-160“海盗旗”超音速轰炸机的动力装置。
CCCP-77114在完成改装后被涂上了RA-77114的新注册号并在垂尾绘制了美俄国旗，编号为图-144LL（LL表示飞行实验室）。
该机在1996年11月29日重返天空，随后执行了27架次研究飞行（最后一架次发生在1998年2月28日），收集了大型飞机高空高速飞行的大量重要数据。
1999年4月14日，RA-77114从茹科夫斯基试飞基地起飞，完成了所有图-144的最后一次飞行。
图-144的故事和“协和”客机一样悲壮，都诞生于雄心勃勃的超音速客机黄金年代，试图以先进航空技术来解决一切问题，最后却因高昂的运营成本在宽体客机的竞争下折戟沉沙。
在苏联，图-144最终被伊尔-86宽体客机接替，就像波音747干掉了“协和”那样。
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