蔡慎坤：高铁涨价有什么难言之隐？

文/蔡慎坤

据财新网报道，从4月21日起，东南沿海高铁公司将上调时速200-250公里的动车组票价。一等座上调近7成，二等座上调近3成。提速50公里/小时，涨价30%！

铁总给出的涨价理由是，提速会增加运营成本，需要涨价来弥补。五年前，“723温甬动车事故”后，高铁降速50公里/小时，票价降低5%。这次提速，仅仅只是恢复到原来的速度，乘客却换来涨价1/3的噩耗。

高铁涨价有什么难言的隐忧？谁都知道，铁总的前身为铁道部，2013年3月实行铁路政企分开，组建中国铁路总公司，承担铁道部所有的企业职责。不过，改制三年后的铁总虽然投资突飞猛进，通车里程不断延长，但业绩始终不佳，营收连年下滑，且一直背负着沉重的债务包袱。

铁总的财报显示，铁总2014年上半年总收入为4785亿元，2015年上半年降至4313亿元，2016年上半年再降至4164亿元。从年度收入来看，2014年铁总收入为9949亿元，2015年降至9163亿元，降幅近一成，2016年前三季度，铁总收入6394.36亿元，较2015年同期6577.74亿元减少2.79%。

铁总的财报显示，截至2016年上半年，铁总负债4.21万亿元，较2015年年底的4.14万亿元增长近千亿规模，较2015年同期3.86万亿元增长约9%。而利息支出，铁总2013-2015年利息支出金额分别高达535亿元、630亿元和779亿元，这些数字均远远超过铁总同期的税后利润。按铁总的债务总额来测算，每年需要偿还的利息就高达2000多亿，而铁总全年的客运收入也不过2000亿元，显然是入不敷出。

即便负债沉重，铁总2016年的投资规模依然高达8000亿元！钱从哪里来？除了银行借贷，就是大规模密集发债。2016年，铁总拥有注册总额度600亿元的中期票据和600亿元的超短期融资券。而2016年全年，铁总及下属企业已公开发行尚未到期的债务融资规模远远超过了这个数字。

对中国高铁，日本经济学家津上俊哉坦言：“日本政府为了维稳，自1990年代末起大幅度增加公路、铁路等公共基础投资，缓解和弥补宏观经济受到的冲击，维稳工作成功了，但有代价，政府债务达到GDP的两倍。中国也要警惕类似问题，中国大搞高铁、机场建设，铁路原来是四纵四横，据说现在高铁也要八纵八横。中国人口90%住在东南地区，只有10%住在西部，投放高铁的钱能收回来吗？”

投放高铁的钱能不能收回来，对于中国这个强盛的大国来说，似乎并不是什么问题，因为财政收入年年增长，政府有足够的财政支撑高铁的高负债，实在撑不下去了，就涨价，一成不行，就涨一倍，甚至更多，反正中国人多，没事到处乱窜的人也多，直到涨得让人不敢出门！

造成铁总高投入高负债高亏损的原因当然也是多方面的，整个铁道系统内部疯狂的腐败，加大了铁总的投入和财务成本，无论是前铁道部部长刘志军的腐败大案，还是铁道系统内部一系列窝案，都暴露了铁路建设运营中的混乱和无序，如今，单靠高铁涨价显然不足以填补巨大的投资窟窿，所谓的铁路市场化改革，更不能依靠垄断无理由的涨价。

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