投资Waymo被拒，成立全球最不差钱公司，大众自动驾驶的21年探索
作者 / 陈念航
编辑 / 王德芙
出品 / 汽车之心（微信 ID：Auto-Bit）
探索 21 年，大众总算完成了在自动驾驶的清晰而统一的布局。
从 1998 年在美国硅谷开设了电子研究实验室（ERL）算起，到 2017 年大众旗下品牌奥迪成立子公司 AID；
从 2018 年希望投资 120 亿欧元（约合 137 亿美元）收购 Waymo 10% 的股份被拒，到 2019 年 26 亿美金投资福特旗下自动驾驶公司 Argo，再到成立号称「全球最不差钱」的自动驾驶子公司 Volkswagen Autonomy（简称 VWAT）。
大众走出了一条别样的自动驾驶道路——在全球范围内，大众是第一家成立自动驾驶子公司的大型汽车集团。
很多人担忧，车企未来会沦为自动驾驶车辆的代工厂，车企式微而科技公司当立。这种境况是任何车企都不愿看到的，对大众而言，更是如此。
因此，作为全球排名前三的汽车集团，大众在自动驾驶上如何投入非常值得关注。
因为自动驾驶将是一门共赢的生意，多一个成功者会比多一个失败者更有价值。
从 ERL 到 IECC
1998 年，大众为了自动驾驶在内的前瞻且有量产前景的汽车技术，在硅谷成立了 ERL 电子研究实验室（Electronics Research Laboratory）。
当时，大众自动驾驶项目（The Volkswagen Autonomous Driving Project）是这个实验室中最大的项目之一。
这个项目与斯坦福大学合作，双方基于大众途锐 SUV 车型打造了参赛车辆 Stanley，并在当年的竞赛中拔得头筹。
这次参赛对大众 ERL 来说，是非常宝贵的经验，这为大众日后开展自动驾驶技术前瞻研究打下了基础。
到 2014 年，ERL 推出了 8 项在当时看来很尖端的技术，其中就包括了车辆智能互联、自动停车以及自动驾驶（交通堵塞导航）等功能。大众当时宣称要在 5 年内推动这些功能上市。
同样在 2014 年，加州开始对外颁发自动驾驶车辆道路测试牌照，大众是第一批获颁牌照的企业，是不折不扣的「积极分子」。
当时，大众主要使用的是奥迪品牌的车型来打造自动驾驶原型车，而这些原型车正是大众 ERL 团队的才智结晶。
2015 年 1 月，正值一年一度的 CES 大展前夕，奥迪将一辆经过改装的可自动变道、加速和刹车的 A7 原型车从硅谷开到了拉斯维加斯。
这辆车在行驶途中大多数时候都处在自动驾驶状态。奥迪此举既秀出了自家的自动驾驶技术研发进展，也吸引了更多外界关注。
这一时期，奥迪品牌成为了大众集团旗下在自动驾驶领域行动最积极的一员。
奥迪在自动驾驶开发最重要的成果，是 2017 年 7 月推出的新一代奥迪 A8。
这款车型作为全球首款 L3 级别自动驾驶量产车，搭载了 Traffic Jam Pilot、Remote Parking Pilot 以及 Remote Garage Pilot 等先进的自动驾驶功能。
在这一年的法兰克福车展上，奥迪还发布了纯电全自动驾驶的概念车型 AIcon，AIcon 进一步展现了其对自动驾驶的愿景。
这一阶段，大众自动驾驶的研发，主要是硅谷 ERL 实验室和奥迪品牌之间的合作推进。而大众旗下的其他品牌，在自动驾驶领域并没有太大的声量。
2019 年 7 月，已有 20 年历史的 ERL 实验室正式更名为加州创新与工程中心（ Innovation and Engineering Center California，IECC）。
这是德国以外最大的大众汽车研究机构，也是大众汽车北美工程资源扩张的核心，推动汽车技术的更大创新，更贴近美国消费者。
IECC 由两个实体组成：加州创新中心 （ICC）和加州工程中心 （ECC）。
前者主要专注大众的前沿项目；后者专注于北美地区的联网汽车、智能驾驶舱、自动驾驶和停车场开发项目。
奥迪 AID 的使命与「多情」的大众
走过了 ERL 时代，奥迪对自动驾驶技术的大力追求在大众集团的各个品牌中脱颖而出。
在 2017 年 3 月左右，奥迪发起成立了一家专门研究自动驾驶技术的全资子公司 AID（Autonomous Intelligent Driving GmbH），总部设在德国慕尼黑。
奥迪当时承诺，到 2023 年将投资 160 亿美元用于发展电动汽车和自动驾驶技术。
AID 找到此前在微软 Skype 团队的工程经理 Karlheinz Wurm 担任 CEO，还聘请了前特斯拉 Tesla Vision 的核心高管 Alexandre Haag 担任 CTO。
大众对 AID 的期待很高。
作为奥迪的全资子公司， AID 不但为奥迪服务，还要为拥有大众、奥迪和保时捷等众多品牌的大众集团打造城市自动驾驶技术方案。
按照 Haag 的话来说，AID 对大众集团，相当于 Cruise 之于通用、Argo AI 之于福特。
Haag 在受访时表示，AID 的目标就是提供完整的 L4 级自动驾驶堆栈，其首个应用场景为 Robotaxi。
从长远来看，整个大众集团的乘用车、卡车、巴士以及物流配送车都能从中受益。
不过，作为一家全球跨国车企，将自动驾驶的未来只放在 AID 一个篮子里显然不够。
大众也在世界范围内不断寻找合适的外部标的。
但这个过程非常曲折。
2018 年 4 月，赫伯特·迪斯（Herbert Diess）成为大众集团的新任 CEO。
「新官上任三把火」，这其中一把火就点在了自动驾驶上。
通常来说，强强联合是搭上自动驾驶的这艘快船的最佳捷径。
来自硅谷的自动驾驶公司 Aurora 首先进入了大众集团的视野。
这家公司由原谷歌无人车团队 CTO Chris Urmson 创立，很受大众集团的青睐。
经过多次接洽和谈判，在 2018 年 8 月，大众集团的想法是直接收购 Aurora。
而 Aurora 的团队明确表示可以接受合作与投资，但不希望就此失去公司的控制权，因此拒绝被收购。
在与 Aurora 谈判过程中碰了一鼻子灰的大众并不甘心，决心要在自动驾驶领域拿到更多的筹码。
这一次，他盯上的是自动驾驶领域的领头羊 Waymo。
2018 年 10 月，据德国《经理人》杂志报道，大众 CEO 迪斯希望投资 120 亿欧元（约合 137 亿美元）收购 Waymo 10% 的股份，但大众集团董事会认为价格太贵，否决了这一提议。
就这样，大众与 Waymo 失之交臂。
Argo AI 和 VWAT：投资与自研并举
时间来到 2019 年 7 月，大众终于得偿所愿：
宣布向福特旗下自动驾驶子公司 Argo 投资 26 亿美元，包括现金 10 亿美元，以及将奥迪自动驾驶子公司 AID 折价 16 亿美元并入 Argo 团队。
AID 随后成为 Argo 在欧洲的新总部。
这笔价值 26 亿美元的投资完成后，Argo AI 的估值从 40 亿美元上涨至 70 亿美元。新公司的员工总数超过 700 人。
按照这个数字粗略计算，大众在 Argo AI 的占股应该超过 35%。
不过，拿下 Argo AI 的大众并没有要收手的意思，转而开始在内部设立独立的自动驾驶研发部门。
2019 年 10 月，大众宣布成立自动驾驶独立部门 Volkswagen Autonomy（简称 VWAT），在慕尼黑和沃尔夫斯堡设有办事处，计划分别于 2020 年和 2021 年在硅谷和中国建立分公司。
到 2019 年底，大众还将集团内自动驾驶的研究资源将全部转移到 VWAT。届时，VWAT 将负责大众内部 L4 级自动驾驶的所有事宜。
大众宣称，VWAT 将成为世界上「资金最雄厚」的自动驾驶新创公司之一。
按照这个说法，与此前 130 亿美金投资 Waymo 相比，大众在 VWAT 的投入就算没有百亿美金级别，也至少会超过投给 Argo 的 26 亿美金。
不出意外的话，VWAT 将会是欧洲规模最大的自动驾驶公司。
掌管 VWAT 的是 Alexander Hitzinger，此前他是大众商用车部门的主管，2019 年他晋升为自动驾驶高级副总裁。
Hitzinger 履历光鲜，此前他是保时捷 919 的技术总监、苹果 Titan 项目的产品设计负责人，长于整车能力。
Hitzinger 指出，「我们预计自动驾驶技术将在下一个十年实现大规模商业化发展。」
显然，让高级别自动驾驶技术落地生根已成为大众集团的核心目标。
那么，VWAT 和大众此前参投的 Argo.AI 又是如何分工？
新成立的 VWAT 主要负责自动驾驶的工程化/产业化，而 Argo 更偏向于自动驾驶软件研发。
VWAT 的首个应用案例，将是面向城市地区人员和货物的运输解决方案，后续将与母公司大众合作，开发和制造特殊用途的车辆（SPV），例如自动出租车和自动货车等。
按照规划，VWAT 在 2025 年将自动驾驶出租车与厢式货车部署到全球。
从「各自为战」到统一发展
从以往的「各自为战」，到如今明确的从集团层面调动资源和资金发展自动驾驶，大众通过合纵连横，建立了外部投资和内部研发自动驾驶并举的策略。
在前沿技术研究上，大众现在有 IECC 这样的创新中心进行探索，可与高校等科研机构合作，这个创新中心就是大众在硅谷的技术「前哨站」。
在自研方面，大众已经为 VWAT 准备好了雄厚资金和随时可调配的资源，通过大力扩张团队，将在自动驾驶车辆工程化方面大展拳脚。
与福特结盟，大手笔入局 Argo AI，吸收科技新贵的力量，进一步补强其自动驾驶软件实力。
这一系列操作，大众正向我们展现出的，是一个全力奔向自动驾驶的形象。
P.S.欢迎添加微信 autobitxyz 加入汽车之心智能汽车讨论交流群。
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