电动汽车，能参与电力需求侧管理吗？

（网络借图，感谢摄影者）

电力需求侧管理，有可能是电力产业链未来最复杂的一项业务活动了，这需要打通发电、输电（储能）、配电、用电（尤其是工业负荷用电计划、末端新能源+储能+微网）之间需求、消费和电能调度控制环节。在2002年12月31日开启的电力行业市场化改革之后的好几年里国网一直很重视需求侧管理。

今天看到了如上面截图所示的一篇文章，在讲需求侧管理，其中谈到了未来电动汽车中的电池作为储能单元参与电力需求侧管理的美好前景，类似这样的事情，印象中江湖上已经讨论至少2-3年了，设想非常的美好，V2X、V2G、V2H等概念也很高端，但不知道未来实现的可能性和有效性有多大。

一、电动汽车的车主参与度有多高？

未来，电动汽车（尤其是纯电动汽车）双向充放电作为需求侧管理的辅助方式，想法很好，这件事至少已经讨论了2-3年了，但是能不能实现，有多少私家车主愿意跟进，现在不知道。

就像差不多十年前，国网要推电动汽车换电方案一样，想法是好的，但问题是剃头挑子一头热不行，只想自己的那一亩三分地如何合适了，没做全产业链的利益平衡，整车厂家没兴趣，换电的车子没有人去设计和生产；小车子换电的自动化技术也没有解决；电池厂商也没有太多的积极性，因为他们的产量、电池安全性和成本还是满头包，尤其是换电方案需要统一电池技术规格，正值电池技术八仙过海各显神通的时候，电池厂家不跟进。上述三个关键要素严重制约了国网小车换电方案的落地实施，正如我们当年的预判，这件事肯定是没有办法进行下去的。

回过头来，再说电动汽车用于电网储能，最关键的，电动汽车的第一职能是代步工具，白天可以放电赚点小钱儿，但白天还要开车上班，时间相悖。

二、电动汽车用来做储能，ROI怎么算？

电动汽车作为储能单元，参与电网储能调度，最基本的盈利模式只能是利用峰谷电价差，也就是晚上低谷电价低时充电，白天高峰电价高时放电，利用峰谷电价差挣钱，这虽然符合电网负荷运行的规律，但是就像前面说的，向电网放电与开车在时间上是有冲突的，不知道未来有多少车主对这件事儿感兴趣，以及兴趣能持续多久。

对于电网调度来说，麻麻事儿不可控才是最大的风险，从前，风电之所以弃风率高，除了负荷相悖外，主要的原因之一就是可控性差，对电网安全有威胁。

即便有车主愿意参与电网的储能业务，那么，电池占到汽车成本的至少50%，也就是说，另外的50%汽车投资（至少是其中一部分）要靠充放电回收，ROI能算得过来吗？如果想用储能参与需求侧管理并获得收益，还要有不错的ROI，那还买车干嘛？直接搞个储能系统不就得了。

根据目前的发改委输配电成本监审规则，电网公司自己投资的电储能系统是不能进入核算成本的。未来，等这一政策放开了，我想，无论从安全性、还是从电网调度可控性上讲，电网公司还是倾向于自己建设上规模的电储能系统，用来电网的调峰和调频。

三、电动汽车用来做储能，估计还要做技术改进

电动汽车参与电力需求侧管理，除了电动汽车原有的BMS外，不知道是否还要在车上或者充电桩上，加装电网EMS调度控制接口系统，另外：

1.在充电桩上加装逆变器是肯定的，如果桩上的电表不是双向计量的，这也要改。

2.车上的BMS以及附属电路，估计也需要改进。

这些事儿加在一起，会增加了汽车的成本，最后结果有可能是这样的，经过评估，存量的电动汽车不大可能有机会参与电网储能，只能靠增量了，而增量又回到整个电动汽车产业链的利益平衡问题上了。

四、会带来什么样的安全性焦虑？

电网调度安全性估计电网运行最核心的安全要素了，在当今和未来，信息安全堪忧的情况下，如果需要在配网的低压端加装大量的EMS控制，不知道这会对电网安全生产什么样的压力？

另外，当电动汽车作为储能单元参与电网储能调度时，很有可能车上的电池以及电池BMS等附属电路都要交给电网调度控制了，这期间万一发生了电动汽车安全事故以及由这些事故所引发的次级灾害，谁来承担责任呢？这个法律问题估计也是要提前想到和解决的；同时，电网公司对参与储能的电动汽车，不可能来者不拒，也会有专业的质量评级与认可。

想想都觉得麻烦事儿挺多的，头大。

五、配网是不是也要进行改进？

随手画了一张图，图上表达了电动汽车的电是怎么来的，如果电动汽车作为未来电网需求侧管理的储能单元，那么，这就涉及到配网侧电能调度和管理的问题，不知道从充电桩（逆变器）、到低压配电箱、再到10kV配电室甚至再往上，是否要做技术改造，以及投资需要多大？ROI怎么算的问题。