消息速递 | 马亮接受法治网采访，谈“对网约车不可采用‘以审代管’”
三年变一年！
长春网约车政策越收越紧？
从长春市的网约车政策看，其在中心城市中是属于门槛比较高的。当地2017年发布的网约车细则就规定了车辆必须是三年以内的，价格在14万以上，且要求每台网约车只允许接入一个平台。
今年的《修订草案》共有七章四十八条内容，包括总则、网约车平台公司、网约车车辆、网约车驾驶员、网约车经营行为、监督检查、法律责任等方面。整体来看，其对网约车条件并没有放宽，反而是更严了。
尤其引人注目的是，在车辆方面，《修订草案》要求：“车辆轴距不小于2650毫米，初次注册登记取得《机动车行驶证》之日起至申请《网络预约出租汽车运输证》之日不得超过1年”。这就意味着，只有一年内的车才可以申请网约车运输证。
对此，一些网友议论纷纷——“网约车应该放宽条件”“支持正规网约车发展”……
多地放宽网约车合规条件，
助力“灵活就业”
近期，不少城市都修订了本地的网约车政策，新规不断落地。不少地方放宽了网约车的合规条件。比如深圳不再要求网约车司机“有户籍或持有效居住证”，湖南衡阳规定未满8年60万公里的车可以申请办证，等等。但有些地方的网约车政策则在进一步严苛化。
对此，中国人民大学国家发展与战略研究院研究员、公共管理学院教授马亮认为，长春市对网约车登记提出的一些规定是不科学不合理的，也有违我国鼓励网约车等共享经济发展的政策精神。地方政府没有必要也不应该对网约车的年限、车价、接入平台数量等做出武断苛刻规定，这些方面的要求同网约车安全规范运行没有明显关联度，也背离了网约车等共享经济的初衷。人为抬高网约车的进入门槛，也会使网约车市场萎缩，影响消费者福利。网约车的相关政策精神，不能以审代管。
国家刚刚定调
“促进平台经济健康发展”
值得注意的是，就在前不久，刚刚召开的中共中央政治局会议上明确提出，要“促进平台经济健康发展，完成平台经济专项整改，实施常态化监管，出台支持平台经济规范健康发展的具体措施”。
对此，有媒体在解读其背后深意时这样分析：平台经济最显著的一个特点就是“筑巢引凤”，即在提供服务的基础上，不断吸引更多的资源与合作伙伴加入到平台的生态系统中来。其中，每个服务主体都能提供特定的产品或服务，每个用户也能产生个性化的需求，不同主体之间相互对接，无时无刻都在进行着物质、能量与信息的交换，最终实现资源的优化配置，提高运行效率。
伴随着互联网技术的飞速发展，各种新业态、新模式不断涌现，如网约车、电商购物、直播带货、社区团购等等，由此催生了一大批新兴就业岗位，越来越多的人都步入到网约车司机、快递员、网络主播等新职业的阵营当中，这些人往往工作时间比较灵活，入行门槛也相对较低，为整个劳动力市场提供了一个全新且重要的补充。
自新冠疫情发生以来，以线上为代表的各项新型消费业态，凭借着能够超越时间和空间限制、高效连接广大用户和产品、重构“人货场”、减少供需之间信息不对称、提供更炫酷的购物体验与即时互动等优势，不仅大大降低了经营者销售和消费者购买之间的成本，还有效促进了生产、流通、经营等各个环节运行的提质增效降本，为消费市场的复苏和复工复查的推进提供了重要支撑。而新型消费恰恰是典型的平台经济业态，这也足以凸显出平台经济的经济价值和社会价值。
正因如此，国家长期对于平台经济的发展都持肯定态度，从中央到地方一直都频频出台政策文件来予以支持。