【高管头条】定了！中国领跑投产这一神器，未来用电近乎免费，所有电器无线充电。
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今日平说 | 独家原创
如今随着各种电器的不断发展，人类越来越依赖电力。电力的好处是显而易见的，用途也是十分广泛的，电子设备几乎可以用于一切领域。电子动力设备它不会像内燃机一样随时随地排污，也不会有什么噪音，可谓居家旅行之必备良品。
但是，电力的问题也是显而易见的，那就是用电很不方便！任何电器都需要接上电线，这样不仅将电器牢牢固定在了插电线范围之内，更要命的是无论是室内室外，到处都布满了电线和插线板，搅在一起令人烦得不得了。
这种情况相信大家都已经司空见惯，强迫症人更是受不了。并且，经常由于各种插头的设计大小不一，导致插孔没法同时使用，不是三插的挡住了两插的，就是两插的堵住了三插的，简直令人崩溃。
当然，对那些需要移动使用的电力设备来说，问题就更大了。目前无论是手机、笔记本还是电动摩托或者电动汽车，最头疼的就是充电的问题。以现在的科技，笔记本和手机越来越轻便，越来越轻薄，使用起来十分惬意。但有时候天气一冷，或者使用比较频繁的话，手机或笔记本的电池分分钟就没电了。因此为了解决这个问题，人们又不得不再带上一坨大大的锂电池充电宝。
再加上不同的手机，不同的笔记本电脑、PAD啥的，充电线接口标准还都不同！所以目前人们出门时，包里就变成了这样。
一堆各种电器的充电器，各种标准的充电接口，各种大小的充电宝，堆在一起。若是不小心少拿一根，就会陷入无穷无尽的烦恼当中。手机、PAD、笔记本做得轻薄有啥用啊？充电器和充电线还不是一样多，一样大，一样占地方。手机、PAD、笔记本咱只需要轻松优雅的放进包里就可以了，不占空间，可是比这些更占地方的一大坨充电线充电器，还不是得把省出来的空间全占了。
当然，比起电动摩托和电动汽车来说，这点问题只能算是“小麻烦”了。电动汽车很省钱，为啥开的人却这么少呢？关键问题在于电池续航问题啊。千万不要相信什么可以跑四五百公里的外国名牌电动车，其实那都是忽悠。是能跑四五百公里没错，可那是标准测试数据而已。啥叫标准测试数据？就是让车保持最省电的速度，做不间断的匀速直线运动。不刹车、不拐弯、不堵车、不怠速、不爬坡、不下坎、不频繁起步也不做避让动作。
呵呵，如果这样测的话，那加10L油正常能跑一百公里的车，估计就能变成加10L油跑250公里了。
当然，电池的问题还不光是如此。以目前人类真正已经掌握的常规民用电池来说，无非就是“铁电池”和“锂电池”。不吹不黑，“铁电池”安全些，但续航差点，“锂电池”续航好点，但风险很大。比如著名的特斯拉电动车，其实根本也没什么了不起的高科技，无非就是把“铁电池”换成了“锂电池”而已。就是在底盘里装了几千颗可充电锂电池。这样做的好处当然就是续航能力强那么一点点，但是这几乎就是一个不稳定的小炸弹。
我们都知道，比如乘飞机啥的，超过1万毫安的充电宝就是不能携带的，更不可能托运。咱们平时用的充电宝，其实就是可充电锂电池做的，和特斯拉用的完全一样。为啥超过1万毫安就上不了飞机呢？因为锂电池的问题在于，容量越大，就越容易产生爆炸和自燃。
说真的，这也就是因为特斯拉是洋品牌，这要是中国企业一开始想这样做的话，根本就拿不到上市许可证，因为如此大容量的锂电池实在是太危险了。当然，即便是洋品牌，特斯拉也一直饱受自燃和爆炸的诟病。当然有网上科普文章说，特斯拉其实自燃率不高，只有几千分之一。但这个数字真的不高吗？仔细想想。
并且即便抛开自燃和爆炸风险不谈，我们光说耐用性就是一个大问题。首先，锂电池会越用越不好用。相信骑过电动车和经常用手机的朋友应该都有体会。一般而言，锂电池新的时候会比较耐用，但是越用就越不行。用上一年以后，基本上续航能力要打对折，如果再多用两年，那基本上就废了。而更换一次锂电池的价格不仅很高，而且会造成大量的废旧电池污染。这种污染从长远而言，甚至不亚于内燃机污染。
除了耐用性之外，充电本身也是个巨大的问题。咱们都知道，锂电池充电很慢，特斯拉还需要专用电桩，没有专用电桩给你个插线板你也充不了。国产的电动汽车一般采用“铁电池”，也不用专用电桩，带上点充电线只要有电的地方就能充电。可问题是，无论什么电池，充电都很慢很慢啊。完全充满往往需要几个小时，而就算先快充一部分也需要三十分钟。这就完全限制了电动车不可能规模化普及。
为什么呢？我们试想一下，目前为什么汽油车可以普及？恰恰是因为到处都是加油站啊，高速和国道省道甚至是县道上，随处可见。所以不用担心续航的问题。而在这些加油站上，每辆汽车平均加油只要一两分钟。但即便是两分钟，许多高速加油站和市中心加油站里加油的车也会排成长队，等候时间很长。可是如果加油站全部改成充电站的话，即便每辆车只需要充电半小时，那么这也是一个相当可怕的数字。也就是说你前面只要有两辆车排队充电，你就需要等待一小时，如果有十辆车的话，你就得等上整整一天！这能等吗？
当然是加油的话，即便排个十几辆车的队也无所谓，反正只需要等个十几二十分钟就可以加上油了。所以，现在很多充电站都是修在小区和写字楼，只能停车充电，高速和交通繁忙的路边不可能有。可问题是，开到半路需要充电怎么办啊？嘿嘿，凉拌。
正是因为如此多的制约和问题，因此电力设备一直受到广泛的制约。也正因为如此，中国科幻作家刘慈欣才在作品《三体》当中畅想了一个解决这些所有问题和麻烦的超级新世界。在那个世界里没有电线，在那个世界里也没有烦人的插座和各类充电接口，在那个世界里汽车飞机以及手机啥的，全都是电动的，但是不需要充电也不担心续航的问题。所有电器没有任何多余的插电线或充电口，不需要接线或充电就永远有用不完的电。生活在那个时代的人们，真是爽呆了有没有！
这是怎么做到的呢？其实说来也很简单，无非就是无线供电技术而已。只要全面普及这个技术，电就会像电台信号一样无处不在，只要你使用电器就可以接收到，然后转化为电能使用。这个技术其实早已经被人类掌握了，但为什么没有推广起来呢？关键是因为浪费太大。
无线供电技术当然是太棒了，可以直接让所有令人恼怒的电线、电池、充电器、充电线、充电设备彻底消失！电器设备会更简约，更轻薄，更漂亮，更浑然一体。但它的问题是浪费太大了。比起有线传输技术和充电储存运用来说，无线供电技术无法储存，传播和转化过程浪费很大。足足80%以上的电能都会自然消散损耗。按照目前地球的资源来看，如果大家都这样用电的话，估计用不了多久，能发电的燃料都会彻底烧光。而太阳能、水能、风能、核能发电目前仍不足全人类使用的10%！所以，要是彻底用完了燃料的话，估计人类文明基本就挂了。所以，无线供电技术就这样被雪藏了。
但是，然而，现在！这一个问题或许就要得到解决了，人类第一次离无线供电技术如此之近！在《三体》小说里，人类通过研发出可控核聚变技术，获得了近乎无限的“燃料”，所以可以普及无线供电技术。目前中国的可控核聚变技术已经取得重大突破，位列全球第一，已经实现1000秒持续放电，距离可商业化运用最低标准已经很近了。
是这个科幻般的技术要在中国人手中实现了吗？中国人终于可以迎战三体人了吗？很遗憾，不是。虽然在这方面中国是世界第一先进技术掌握者，但是还没有逆天到科幻小说里的地步，目前这个技术我们仍处在艰难地研发和攻坚克难过程当中。
可控核聚变暂时还指望不上，不过喜讯却来自另外一个领域。那就是一切地球能源的真正源头：太阳！其实，地球的一切都可以说是太阳能的另外一种形式转换。包括煤炭、石油、甚至是可控核聚变所需要的元素都是来自太阳对地球的照射。我们燃烧石油和煤炭，本质上来说就是在提取利用地球自然转化储存的“古代太阳光”。
但是，即便这些燃料都取出来烧掉，也抵不上太阳一天所产生的热量。因此，如果能有效利用太阳能，那么地球也会有取之不尽用之不竭的超级清洁能源。不过一直以来，地面太阳能电站效果都不是很好，其主要原因是因为大气层。由于有大气层的阻隔，所以当太阳光穿过层层隔膜抵达地面的时候，太阳能电池板能转化的部分已经很有限了。同时在地球大多数地方都存在风云雷电雨雪大雾天气，所以更不适合发电。即便在日照充足的某些高海拔地区和干旱地区，也还存在发电并网难的问题。
不过，太阳能电站虽然在地面发电效果一般，但是在天上就不同了。在没有大气层阻隔的太空中，太阳能简直就是完美神器。一个巨大的人造空间站，所有的用电量都可以通过两块薄薄的太阳能电池板获得源源不断的清洁能源供给。因此，如果人类能在太空中建设电站的话，那么同样可以取得无限多的清洁电能，并且这些清洁电能足以使得地球上的每一个人，都用上近乎免费的无线供电技术！
在国家科技兴国的战略推动下，中国在空间太阳能电站方面经过十余年持续研究，进入世界前列。但究竟有多前列呢？目前中航科技研究院一鸣惊人。日前中国航天科技集团公司五院科技委主任李明研究员在接受采访时向科技日报记者表示：“保持并进一步加大研发力度，中国有望成为世界首个建成有实用价值空间太阳能电站的国家。”随后这一消息得到了多方证实。
根据目前披露的消息，其实除中国之外，欧美航天大国也一直在进行相关研究。不过这些年随着中国在航空领域逐渐呈现出一枝独秀的状态，所以其他国家的相关专家更多地把希望寄托在了中国的身上。毕竟再过几年，中国就将成为地球硕果仅存的拥有太空站国家。
自2008年起将空间太阳能电站研发工作纳入国家先期研究规划以来，中国已经逐步提出并解决了平台非聚光型、二次对称聚光型、多旋转关节以及球型能量收集阵列等空间太阳能电站方案，同时在无线能量传输等关键技术方面取得了重要的关键性进步。当前，我国在空间太阳能电站和面向地球无线供电技术已经成为太空太阳能电站发展的领跑者。
根据国家科研专家组论证建议：中国应致力于在未来10至15年完成空间超高压发电输电及无线能量传输，力争实现“2030年建设兆瓦级空间太阳能试验电站，并逐步实现空间太阳能电站进行商业无限供电”的中、远期目标。真的是，厉害了我的国。届时咱们国内用电肯定是又方便又便宜了。但就是不知道，到时候如果美国人也想要用的话，咱们该收多少钱一度合适呢？
最后，感谢每一个平凡岗位上的爱国者们艰辛付出和努力。毕竟，从来就没有什么天佑中华，只有事在人为。中国必胜，正义必胜！
（转载自微信公众号：今日平说，版权归原作者所有，如有侵权请联系我们删除）
延伸阅读：无线供电其实离我们已经不远了
无线供电是一种方便安全的新技术，无需任何物理上的连接，电能就可以近距离无接触地传输给负载。虽然直到现在无线供电在许多人眼里还是一个新兴事物，但是早在一百多年前就有科学家注意到这项技术了。而且更让人惊喜和难以置信的是无线供电离我们已经不远了。
电感耦合无线充电
最常见的无线充电方式是使用电感耦合(通常是一个特定的子集称为“谐振电感耦合”)技术。这种状态的电流变化是根据法拉第电磁感应定律产生感应电动势，如果你有一个电动牙刷、电动剃须刀或助听器，当你把它们插向插座时，你就见证了电感耦合的发生。
电感耦合最常见的用途之一是无线电频率ID(RFID)芯片。如果你使用非接触式智能卡来访问你的办公室或支付你的公交（地铁）的费用,你就在使用一种形式非常简单的无线电力传输:卡片上的RFID芯片是不活跃的,但当它放置在靠近电力终端的位置时,它就提供电力来激活芯片并且读取里面的数据。包括近场通信(NFC)芯片在内的无线支付系统使用的也是类似的技术。当然，刚才所说只是一个简单的实用例子，现在许多手机厂商如三星等都开始研制开发电感耦合无线充电。
光束感应无线充电
感应充电并不是唯一无线充电的方法。微软最近发表的一项研究成果是关于一项叫做自动充电（AutoCharge）的无线充电系统，这个系统可以通过一束光来补充你的电池。
虽然这听起来有点像科幻小说,但它实际上依赖于一个相当成熟的技术:光伏电池（它用于太阳能电池板）。这个系统奇妙的地方在于它的充电硬件,当你的手机放在它下面的时候，它使用一个相机来进行检测，然后在手机上定向释放一束光，这样你的手机就可以获得电量。
“能量收获”无线充电
与前两种无线充电完全不同，这种叫做能量无线充电（Energy Harvesting）的技术还在初期阶段。“能量收获”无线充电依赖于我们周围的能量，比如空气周围不断的微波、声波和无线电波等等。杜克大学研究人员已经使它取得了类似于太阳能发电的效率水平。华盛顿大学的教授正在进一步研究，希望能制造出完全避开电池，但却可以收获能量的设备。
虽然该技术完全革新了无线充电技术，但也有它的局限性。因为环境里的这些波只包含少量的电力,目前只适用于非常小而简单的设备,比如无线传感器等等。类似充电的手机、电脑和更为复杂的设备的充电还需要科学家们更加进一步的研究。
无线供电技术在智能手机等便携终端领域实现产品化后，在汽车领域也即将实用化。关于国际标准的探讨也进入尾声，2015年5～6月将敲定方向。届时，为市售汽车配备静态无线充电（定点充电）功能的环境将准备就绪。
无线充电技术的源起、标准化与车企实践
2013年11月，电动汽车无线供电向实用化迈进了一大步。美国汽车工程师协会（SAE）宣布就电动汽车无线供电使用85kHz频带（81.38k～90.00kHz）达成一致（图1）。而在此之前，有关无线供电频带的争论一直呈胶着状态，成为阻碍实用化进程的壁垒。
图1：美国汽车工程师协会（SAE）宣布电动汽车无线供电采用85kHz频带（81.38k～90.00kHz）的资料
达成一致的85kHz频带是日本各汽车企业与美国高通公司等主张的频带。SAE制定的无线供电标准“SAE J2954”计划包含最大输出功率为3.7kW（一般家庭）、7.7kW（公共）、22kW（快速充电）、200kW（大型车辆）的4种标准。
图2：日产汽车2012年公开的EV轿车“LE概念车”
“2年内投入实用”——日产汽车在2012年4月召开的“纽约车展”上宣布将为2年内上市的EV采用无线供电技术。在全球首次公开展示了预定以“英菲尼迪”品牌上市的纯电动（EV）轿车“LE概念车”（图2）。这将成为世界上第一辆标配电磁感应方式无线供电系统的量产车。
日产汽车2011年宣布将与合作伙伴法国雷诺联手，在2016财年之前，累计销售150万辆EV。但截至2014年3月底，日产汽车的EV累计销量为11万辆，雷诺为4万辆，相加仅为15万辆。由于EV的销量远低于计划，该公司推迟了以英菲尼迪品牌推出新款EV，以及无线供电系统实用化的时间。但私底下并没有停下开发的脚步。
已利用EV“LEAF”等车型完成试制
图3：已利用EV“LEAF”等车型完成试制
日产汽车曾向新闻媒体公开展示了“HYPER mini”和“LEAF（聆风）”的无线供电系统实验。展示车辆设想采用的系统最大输出功率为3.3kW。以240V的电压充满需要8小时。地面线圈设置在车主自家的停车场，而非公共场所。
为防止地面线圈与车辆线圈错位，车辆配备有基于环视监视器的自动泊车系统，只要在导航仪系统中预留泊车车库的位置，进入车库后，自动泊车系统就会自动启动。
强化无线供电的不只是日产汽车。丰田为实现电动汽车无线供电的实用化，已于2014年2月开始在爱知县丰田市开展验证实验。该公司以插电式混合动力车（PHEV）“普锐斯PHV”为原型，开发出了配备磁共振式无线供电系统的汽车。无线供电系统的输出功率为2kW。使用频带是已经基本作为国际标准取得共识的85kHz频带。电力传输效率约为80％。
图4：配备无线供电功能的丰田“普锐斯PHV”
丰田表示，“在验证实验中，（地面上设置的）供电线圈与（车辆底部设置的）受电线圈的距离（线圈间距）约为15cm左右。水平错位的最大允许范围是一条轮胎的宽度（20cm左右）。前后方向利用车载导航仪的辅助，基本不出现错位”。
本田结合自动泊车
本田也在进行开发。该公司于2014年6月16日公开了配备无线供电系统的“飞度EV”实验车辆。该车是正在埼玉县埼玉市实施验证的智能住宅（新一代节能住宅）项目的一环。实用化将力争于2016年实现。
飞度EV的特点是结合了自动泊车系统。通过采用基于自动驾驶的精确泊车系统，“可使车辆以纵向±5cm，横向±10cm的精度，在供电线圈上方自动泊车”（本田）。能够使电力传输效率保持在80～90％。
电子界卷入开发竞争
致力于无线供电系统开发的不仅仅是开发电动汽车（EV）及插电混合动力车的汽车厂商（图5）。除了汽车行业的众多企业之外，电子企业也也被卷入相关开发竞争。
图5：奥迪开发的电动车辆用无线供电系统
在电子企业中，对无线供电系统的研发尤其下力气的是美国高通（Qualcomm Technologies）。该公司2011年11月宣布，从拥有众多电磁感应式无线供电技术专利的新西兰奥克兰大学（University of Auckland）收购了无线供电技术相关资产。
高通以收购获得的技术为基础，开发了用于电动车辆的无线供电系统“Qualcomm Halo”。最近，该公司又与梅赛德斯AMG马来西亚石油F1车队展开了共同研发。
高通无线供电系统的特点之一是支持多功率。受电圈有3.3kW、6.6kW、20kW产品，送电圈支持最大20kW的全部功率（图6）。如果只是在家中利用夜间8小时来缓慢充电，有3.3kW就足够了。而外出时想要充电的话，则可选择支持20kW的无线供电系统。
而长期以来的技术课题，也就是送电圈与受电圈的错位问题，则可通过组合自动泊车技术来解决。除了前篇中介绍的本田之外，电装也开发了自动泊车与无线供电功能相组合的系统。该公司在2013年10月举行的“第20届智能交通世界会议”上做了相关演示。
在此次会议上，电装将能够自动泊车和自动充电的系统命名为“Smart Charge”，提出了相关解决方案。进行了根据控制中心的指示使停车场内的车辆自动行驶，以及使车辆在指定时间自动向指定场所移动的演示（图7）。
自动行驶时使用监视前后左右的4个摄像头、检测前方物体的激光雷达、提高位置精度的准天顶卫星定位技术，以及内置的地图数据。
图7：电装演示可自动泊车和自动充电的系统“Smart Charge”。
在自动泊车方面，德国博世（Robert Bosch）正在推动实用化进程。使用该公司开发的系统时，在车辆进入停车场后，驾驶员可下车用智能手机等发送“开始自动泊车”的指示。为安全考虑，可在驾驶员现场守护的情况下使用。在掌握周围情况时，主要使用欧洲广泛使用的超声波传感器（声纳）。
另外，在解决错位问题时，研究送电圈及受电圈的构造也是有效手段。无线供电用线圈的形状可大致分为圆形和方形两类。历史长的圆形产品在成本等方面具有优势。而方形产品的优势则是对水平向错位的容许量较大。
在行驶中实现为车充电
在停车状态下用无线供电技术为车辆充电（定点充电）的功能将在不久后迈向实用化。以推出首款产品为目标的技术开发很可能已有了眉目，但这并不意味着开发就由此结束。
这是因为，要想使电动车辆及其无线充电系统进入普及期，还必须要进一步提高电力传输效率并降低成本（图8）。
图8：大众EV“e-up！”在前盖下的发动机室中配置普通充电口。要想插
入充电电线，必须要先从后备箱中拿出充电电线，然后打开前盖，易用性稍差。
日本经产省负责人表示：“要想使电动汽车（EV）及插电混合动力车（PHEV）普及，就必须要扩充充电基础设施。在这方面，无线供电技术被寄予厚望。”
在汽车无线充电方面，还有一个市场将来有望实现大幅增长。这就是为行驶中的车辆充电（走行中充电）的系统。在行驶中实现充电，便可减小电动车辆配备的二次电池的容量，降低车辆成本，同时还可延长续航距离。
“100年后的汽车恐怕将不再依附于‘发动机’、‘电池’及‘快速充电’，而是要靠‘电机’、‘电容器’及‘无线’技术来行驶。行驶中的无线充电系统需要新的技术”——东京大学研究生院新领域创成科学研究科教授、日本汽车技术协会技术担当理事堀洋一指出了为行驶中的无线充电系统实施新技术开发的重要性。
至于汽车无线充电系统的实用化，有很多日本研究人员在描述前景时表示：“目前还为时尚早，将在2020年东京奥运会时开始宣传技术，力争2030年前后实现普及。”也就是说，日本业界很可能会依据开发出来的技术在市场上确立优势地位。
但现在时间已经不充裕了。日本汽车技术协会无线供电系统技术部门委员会干事横井行雄警告称：“日本起步较晚，眼巴巴地看着别人不是回事儿。”。
对日本构成威胁的是韩国政府研究机构韩国科学技术院（KAIST）。据横井介绍，KAIST“正以今后5年内为目标全力开发1MW级别的行驶中充电技术”。
图9：KAIST于2009年2月发表的、作为第一代OLEV的高尔夫球车。
KAIST早在6年多以前就已开始开发可在行驶中充电的系统“OLEV：On-Line Electrical Vehicle”。2009年2月在KAIST设施内进行了高尔夫球车的实车行驶实验，然后同年6月对大型巴士、同年7月对SUV（多功能运动车）进行了实车行驶实验（图9）。同年12月制造了4辆大型巴士，开始在研究所内运行。
另外，KAIST还于2010年3月在首尔大公园内的行驶线路上启动了园内移动用列车型EV的运营项目。在连接3辆，对合计19吨的“列车”进行牵引的EV上，配备了最大输出功率为240kW的电机。配备锂聚合物二次电池，容量为24.8kWh。最高时速为40km/h。在道路下面铺满了供电用的线圈，在总长2.2km的区间内设置了400m左右的供电区间，可将“二次电池的配备量减少至通常的20％左右”（KAIST）。
KAIST仍在推进开发。在2015年3月20日研讨会上，KASIT核能与量子工程学教授Chun T. Rim自信地表示：“目前正在开发第五代OLEV。输出功率达到100kW。即使道路内配置的送电轨（线圈）与车辆的受电圈离开有20cm，也可实现超过80％的电力传输效率。”
无线供电在我们现在看来也许使用还不是那么广泛，但利用无线充电的设备可做到隐形，设备磨损率低，应用范围广，操作方便。随着技术的不断进步，相信类似电感耦合无线充电、光束感应无线充电和“能量收获”无线充电这些技术一定会普遍适用于寻常百姓家。
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