日本为“截胡”印度高铁工程不惜“割肉”，然而可能“烂尾”

要想富，先修路。

印度羡慕中国发展的速度，更羡慕中国高铁的速度。

日本很想输出自己的“新干线”，为了得到印度的高铁市场，不惜出钱出力。

两国又都对中国怀有戒心，结果一拍即合。

2018年初，印度高铁终于要开始动工了——据媒体近日报道，印度西部连接孟买和艾哈迈达巴德之间全长约500公里的路段将采用日本新干线技术，在今年全面开工。

不过，外界似乎不大看好印日高铁合作，有专家直言：“日本倒贴钱给印度造高铁，以后肯定是个烂尾工程。”

这是为什么呢？

文 | 易芳  瞭望智库特约研究员

本文来源瞭望智库（zhczyj）

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印度为啥非得“傍大款”？ 

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印度号称亚洲最早拥有铁路系统的国家，铁路规模居世界第二——7000多个火车站，每天有14000多辆火车在轨运行。

但是，印度铁路运输水平怎么样，大家有目共睹。

其铁路里程约6.4万公里，其中5.3万公里属于独立前修筑的古董线路。

印度铁路系统

除了图中所示开了挂似的载客量与混乱的管理，印度火车最大的特点就是慢，一般时速仅为60-70公里/小时。

直到2016年才开始启动160公里/小时铁路的建设。

不过，何时能够竣工还很难说。

2014年5月，莫迪上台以后，想要改进陈旧老化的基础设施，还计划修建多条高铁。

然而，印度想要依靠自身力量修高铁，几乎是不可能的。

一是严重的“资金饥渴症”。

建高铁需要相当庞大的资金支持。以中国为例，2011年-2016年，国家就投入约2万亿人民币建设高铁网络。这还不包括研发费用。

印度铁路系统则一直处于破产边缘，直至2004-2008年改革后才开始扭转亏损，勉强维持运行。

以2014-2015财年为例，印度铁道部收入为1.39万亿卢比（约1400亿人民币），扣除了行政开支、员工工资、分红后，结余只有602亿卢比（约61亿人民币）。

不光是印度铁路系统捉襟见肘，国家口袋里也没钱。

近些年，印度每年财政收入2500亿美元（约1.6万亿人民币）左右，其中500多亿美元（约3200亿人民币）用于军费开支。

2017年财年的前8个月，印度联邦政府中支出超过2000亿美元（约1.3万亿人民币）。同年4月到10月，印度财政赤字扩大16.8%，总额为808亿美元（约5190亿人民币）。

而且，印度还有1.4万亿美元（约9亿人民币）外债，债务利息超GDP的1/3。

截止到11月，印度外汇储备仅为3995.33亿美元（约2.6万亿人民币）。

印度铁路系统评估，2015-2019年间所需资金为8.56万亿卢比（约8671亿人民币）。其中，用于电气化改造、线路延展和机车更新等项目的资金就将近4万亿卢比（约4000亿人民币）。

所以，维护和改造现行铁路系统都费劲，至于投资建高铁，想想就够了。

二是“扶不起来”的铁路基建。

印度铁路基建机械化程度很低，依然是效率低下的人工作业方式，缺乏大型的运输工具和施工设备，技术指标也达不到要求，人才数量也不够。

现在，全印度将近有35条自建铁路项目拖延。

举个例子，“战线”拖得最长的一条是中央邦铁路，原计划1998年完工，现在预计2019年才能完工，足足拖延了近21年；

西孟加拉邦一条铁路原计划于2005年建成，同样也将至少拖到2019年。

不仅工期拖延，成本也将由11.9亿卢比（约1.2亿人民币）飙升至230亿卢比（约23.3亿人民币）。

三是内部政策限制重重，办点实事很难。

征地、环境保护、预算限制是印度基础设施建设的三大瓶颈。

根据印度现行的征地法，公私合作项目的征地需要70%的被征地方同意，私人项目则高达80%。

为了征地方便，莫迪想修改征地法，但是，遭到了反对党的强烈抵制，难以推进。

另外，印度支离破碎的环境保护制度存在很大缺陷。

*在环境管理上，“弱中央、强地方”现象十分严重，导致地方经常以环境为由要挟中央；

*庞杂臃肿、分工模糊而重叠的行政设置使得行政命令寸步难行；

*环保部门缺乏充分的权力、资金和富有经验的专业技术人员，与其他政府部门间的关系一直处理不好。

有鉴于此，印度想搞高铁，只能靠外援。

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日本人的“小九九” 

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其实，日本对印度高铁项目垂涎已久。

2013年10月，日印在新德里就签署了关于开展孟艾高铁可行性研究的谅解备忘录，2015年7月完成可行性评估。

2015年12月，安倍对印度进行访问期间，两国签署了孟艾高铁的合作备忘录。

2016年11月，日印两国政府首脑表示，孟艾高铁将于2017年举行开工仪式，2018年实现全线开工建设，2023年开通运营。

2017年9月14日，莫迪和安倍晋三共同参加艾哈迈达巴德至孟买的高速铁路奠基仪式。

莫迪、安倍亲自体验高铁模拟器

日本为什么要揽这个大活呢？

目的之一：通过示范效应，拉动日本高铁经济。

安倍在日本有个江湖诨名，叫“高铁侠”。

从重新执政开始，他就以“安倍经济学”积极推行新干线外交以振兴国内经济，计划到2020年将日本基础设施出口额提升至30万亿日元（约1.7万亿人民币）。

安倍野心不小，他瞄准的是“印-太”地区的高铁市场。

第一步是印度。

不仅是“孟-新”一条，安倍还想将其他6条高铁收入囊中，用“新干线”将德里、孟买、加尔各答和金奈4个经济中心连起来。

第二步是东南亚国家。

对于印度尼西亚、泰国等东盟成员国，日本均有相应的高铁规划蓝图。

第三步是世界其他地区。

按照各国高铁发展规划，预计到2020年，世界高速铁路总里程将超过5万公里，由此带来的高铁直接投资将超过1.1万亿美元（约7.1万亿人民币）；2020-2024年，还将增加1万多公里。

日本经济已经被中国远远甩在后面，二者已经不在一个数量级了。2015年，在印度尼西亚高铁订单争夺中，日本败给了中国。此时，日本需要借印度高铁推销新干线，以获得市场份额。

想想这庞大的世界高铁市场，想想它对日本经济的作用，对苦于久久不能兑现竞选诺言的安倍首相来说，大约很值得放手一搏。

目的之二：加强日印合作，共同搅局中国。

艾哈迈达巴德市工作人员布置宣传画

日印两国都与中国有利益分歧，如中印边界争端、中日钓鱼岛争端等，加之中国国家实力和世界影响力的迅猛增长，一时间让两国在心理上难以接受。

因此，日印有点把中国看作共同威胁的意思，在政治、经济与军事上不断加强合作。近3年来，双方已经签署了近20个经济与防务协议。

对于中国而言，道路的互联互通是“一带一路”倡议的重要步骤，高铁合作尤为重要。中国正在研究欧亚线、中亚线、东南亚线三条跨境高铁线。

在这种情况下，日本“新干线”插到印度，明显有搅局之意。

*如果能拿下任何一段高铁项目就拿下，就会使中国的“通路”计划出现缺口。

*如果拿不下，可以拖延中国“高铁外交”的时间。

高铁项目合作受当地政策、地理环境、地区人文环境的影响很大，必然要投入大量的人力、物力和财力，进行考察、调查与论证，研究攻克涉及地理问题、技术问题、安全问题等诸多难题。

一旦竞标失败，也意味所有努力和付出都付诸东流。

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