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北京该不该发展自行车?

2017-06-30 书灵 胡莹 李伟 cityif

导读:虽然自行车“该不该发展”的争论早已结束,“如何发展”成为当今交通业界和社会媒体的焦点话题。但是,仍然有少量市民、专家、交通规划师对发展自行车存在质疑。本文尝试以专业的高度、科普的语言予以解答。欢迎大家通过交流对我们的解答进行补充和完善。


一、历史回顾


自行车在北京有着悠久的骑行历史,道路上浩浩荡荡的自行车大军是很多人对70、80年代的标志性记忆。80年代北京市自行车出行达到鼎盛期,分担率达到62.7%(不计步行)。但随着经济的高速发展、城市交通机动化进程的加速以及城市扩张,自行车出行经历了近30年的衰退期,分担率由1986年的62.7%下降到2015年的12.4%(见下图)。


图1  自行车分担率(不计步行)的历年变化


同时我们注意到,自行车衰落的这二十多年,正是小汽车开始进入家庭的过程。因为道路上机动车流量持续增长,于是,机动车道不断扩充、自行车道不断被压缩,许多自行车道还设置了小汽车停车位,这样的道路已经超过了中心城道路总里程的50%。自行车使用环境的恶化是导致自行车分担率下降的主要原因。当然,也有城市扩大、空气质量变差等原因,但并非主因。


二、北京能不能发展自行车?


能不能发展自行车,不能主观臆断,应该从城市自然环境的适宜性、自行车交通特点、居民出行特征等方面进行分析判断。


1、北京自然环境适合自行车


北京市位于华北平原北部,毗邻渤海湾,虽然辖区三分之二是山区,但城市集中在东南部平原区,地势平坦;北京的气候为典型的北温带半湿润大陆性季风气候,天气温和偏干燥,极少出现极端天气状况,适合自行车交通发展。


2、自行车交通特点


自行车交通灵活、方便、门到门,具有准时、快捷的特点,这些特点使得自行车在5公里以下、中短距离出行中具有综合优势,还使得自行车成为公共交通重要的端末交通工具(接驳),从而扩大公共交通覆盖范围。


图2  不同交通方式的距离优势


3、城市存在自行车出行需求


只要是中短距离出行存在,就能够发展自行车。


有人说,北京那么大,通勤距离那么长,谁会骑自行车?下图是北京2014年居民出行距离累计分布。可以看出,5公里以下的中短距离占总出行量(不计步行)35%,而2014年自行车的分担率却只有12.6%,说明还有许多本该骑自行车的却没有骑。


图3   2014居民出行距离累计分布图(不计步行)


下图是2014年北京居民出行各种方式距离分布图,可以看出,小汽车、出租车出行中,5公里以下的分别占其总量的30%和45%,而这些出行的一部分也是可以考虑骑自行车的。


所以,城市再大,平均出行距离再长,也会存在相当一部分中短距离出行,这部分出行是适合自行车的。


图4 各种交通方式的出行距离分布图(2014年)


有人说,今后城市还会继续扩大,届时还会有自行车需求吗?我们看看比北京大、人口超过3000万的东京通勤圈的调查数据。如下图所示,东京通勤圈居民出行,自行车所占比例为18%(不计步行,若计步行则为14%),远高于北京2015年的12.5%(不计步行)。说明城市不管扩得多么大,也必然存在自行车需求。


图5  东京通勤圈交通出行方式构成


既然有需求,那为什么北京前些年骑车人变得很少了呢?原因是自行车交通的出行环境逐年恶化、自行车失窃现象严重等,压制了人们的自行车需求,许多该骑自行车的人改变了出行方式,或步行、或公交、或出租车了。


2016年夏,摩拜等设计时尚、使用方便的无桩公共自行车的出现,激起了人们被压抑长久的自行车需求,短短八个月时间,北京大街上自行车流量就翻番了,如下图所示,自行车又重新回归了城市。这充分说明需求不是没有,而是未被激发。同时,也证明了只要对准了需求,解除了人们后顾之忧(自行车失窃等),北京的自行车就一定能够发展起来。


这一点从全国来看都一样,甚至连自行车道基本消失的城市、部分道路禁止自行车通行的城市,毫无例外也都如此。


图6  2017春,北京长安街骑车人(来自友人)


三、北京市该不该发展自行车?


该不该发展自行车主要看自行车交通的优势、效能、城市发展目标等因素。


1、自行车在中短距离中最省时


自行车机动灵活,门到门,不受道路拥堵的影响,在中短距离出行中往往耗时最少,再加上最准时,较其他交通方式具有优势。所以只要存在中短距离出行,就要发展自行车。毕竟,城市交通首先就是追求全体居民出行总用时最少。


2、骑自行车沿途办事最方便,是健康的生活方式


北京的调查显示,骑车目的是“沿途购物方便”的占骑车人总数的41%、是“接送小孩方便”的占14%。这说明自行车交通与土地使用有着密切关系,沿道的商店、银行等各种生活服务设施与自行车交通十分密切,许多人骑自行车也是为了上下班沿途购物办事、接送孩子方便,可以看出,自行车不仅仅只是一种准时性高的交通工具,它已经成为他们日常生活不可分割的一部分,而且这种生活方式是一种可持续的、健康的、值得提倡的生活方式。


3、自行车能扩大公共交通覆盖范围


自行车还可作为公共交通两端的接驳工具(最后一公里),扩大公共交通的覆盖面,最大限度的组合利用各种交通资源,高效地集散客流,让出行更快、更有效率。


4、自行车最省地、运输效率高于小汽车


自行车是一种运输效率较高的出行方式。曾经有专家做了60个人开小汽车、乘公交车、骑自行车所占用道路面积的实验(如图7所示),可以直观地看出,小汽车是占用道路面积最大的一种交通出行方式,约是自行车的13倍。从停放所占用的空间面积来看,1个车位能停10辆自行车(如图8所示)。


图7 不同交通方式的占地对比图(左1-3)

图8 停放占地对比(右)


从通行能力来看,一条机动车道3.5m宽,每小时能够通过的自行车是3000辆(人),而小汽车能够通过车辆数为1000辆,按车均1.24人的承载率,即通过1240人,小汽车的通行能力仅为自行车的41%。


因此,从占用道路空间和通行能力来看,自行车的效率远远大于小汽车,是一种适合于人口稠密、空间紧凑、经济社会活动高度集中地区的交通工具。


5、自行车不消耗能源,不排放有害气体,是纯绿色交通方式


根据既有研究,一辆小汽车万人公里能耗相当于一辆公交车的5倍,CO和HC的排放量相当于一辆公交的11倍和5倍。而自行车是一种零能耗、零排放,较公共交通还绿色的纯绿色交通出行方式。


经测算,北京自行车出行比例每降低1个百分点,意味着全年将增加能源消耗7.5万吨标准煤,NOx、HC、CO排放分别增加50吨、140吨和1110吨。在世界能源危机和城市空气污染严重的大背景下,自行车是最为环保的出行方式,通过鼓励自行车出行,提升其出行比例,能获得超越公共交通的、最大的节能减排效果


6、自行车能增加街区活力


小汽车是快速通过街区,而自行车不是。骑着自行车能够注意到行人、沿途商店、街区的细节,能够方便地停下来办事、购物、聊天。自行车能为街区增添活力,是完整街道不可或缺的一部分。


7、骑自行车增进健康


骑自行车作为一种有氧运动,有利于遏制肥胖的发生。就肥胖发生率来说,依赖小汽车的美国远高于更加依赖步行、自行车和公共交通的欧洲国家。


图9 肥胖发生概率和选择步行

骑自行车及公共交通出行关系


8、与城市交通发展政策相吻合


北京市的交通发展政策是明确的,即大力优先发展公共交通,抑制小汽车的过度使用,建设步行和自行车友好城市。因此,发展自行车符合城市交通政策。


结论:自行车交通能带来如此多的好处,又符合城市交通发展政策,毋庸置疑,北京应该发展自行车。


四、该发展到什么程度?


到底该发展到什么程度、能发展到什么程度,这是许多人开始关心的话题。毕竟,短短一年时间,共享单车在让自行车回归了城市的同时,出现了自行车停放等问题,一些人开始担心会回到上世纪八十年代“自行车王国”时代。


我们认为这不会取决于主观愿望,还是会取决于需求和体力。需求就是中短距离出行所占比例,体力就是人的体力。现在普遍认为5公里是一道分界线,5公里以下属于适合自行车的中短距离,共享单车骑行距离集中于2公里的事实也验证了这个判断。少量自行车爱好者的长距离骑行只是特例,不具代表性。毕竟,在长距离出行上,轨道交通等机动化交通占有优势,吸引力更大。


从2014年北京市5公里以内中短距离出行占35%(不计步行)、小汽车出行中5公里以下占30%来看,把自行车分担比例目标定为25%并不为过,而2015年12.4%的分担率是远远不够的,说自行车发展过头了还为时尚早。


从城市道路资源来看,今天的道路面积较八十年代翻了几番,而今天的自行车交通量还远未达到八十年代的水平。


虽然一些大的客流集散点出现了停车空间不足问题,但这些地方尚未立体化利用。除了这些地点,城市绝大多数路段的行道树空间、机非隔离带还有的是停放空间。


还有,因为司空见惯而容易被忽视的是,小汽车停车还占据着大量道路空间,拿出一部分空间给自行车,自行车停车就不会成为问题。按照城市交通发展政策,自行车是被鼓励的绿色交通,其停车应该优先于小汽车。 “路权再分配”指的不仅仅是行路权,还包括停车权。


图10 国外自行车停车空间的挖掘案例


对于共享单车所引发的交通问题,不能急躁,应该客观、公正地看待。第一,自行车的违规骑行、乱停乱放问题二十年前就存在,长期未得到解决,共享单车只是加剧了这些问题。


第二,虽然发展自行车等绿色交通的口号已经喊了十年,但十年来,对自行车骑行管理、骑车人安全教育、自行车路权保障、停车空间保障等并未受到足够重视,投入甚微,与每年对公共交通的巨额投入和补贴无法相比,以致长期以来一直存在的路权被占、违规骑行、乱停乱放,以及超标电动自行车威胁问题迟迟得不到有效解决。


所以,当今天自行车重新回归城市的时候,城市自身并没有做好该有的准备,以致措手不及。此时此刻,除了督促相关企业加强自身管理外,需要城市勇于承担起主导责任,做好全面管理和服务,特别是道路空间的重新分配,将过去曾经属于自行车、后来被小汽车占用的道路等空间重新还给自行车,确保路权,提供足够方便的停放设施。


中央批复的《京津冀协同发展规划刚要》明确规定: “实施道路使用空间向步行和自行车倾斜政策”。


是到了将绿色发展的口号和规划转化为行动的时候了!


 



文中北京数据来自北京交通发展研究院

作者单位:书灵、胡莹/北京交通发展研究院;李伟/北京市城市规划设计研究院


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