全国人民喜迎高铁票价上涨

来源：卖思想maisx

高铁要涨价了，而且涨幅还不小。

一

据财新网报道，4月21日起，东南沿海高铁公司将上调时速200-250公里的动车组票价。一等座上调近7成，二等座上调近3成。提速50公里/小时，涨价30%，这打得真是一手好算盘。

这次铁总给出的涨价理由是，因为提速会增加运营成本，所以需要涨价来弥补。这真是一个不会说谎的铁总，居然给出了这么漏洞百出的答案。当然，他们一直来都没有学会怎么好好地撒个谎，不然也不会有当年的“信不信由你，反正我是信了”的经典名句了。

二

在我看来，以提速作为涨价的理由显然是掌不住脚的，理由有二：

第一，这回的“提速”并非是真正的提速。五年前为了安抚“723温甬动车事故”后的民心，高铁故意降速50公里/小时，票价却仅降低了5%。这次所谓的提速，仅仅是恢复到原来的速度，但难以想象的是，乘客在低速高铁时代陪跑了五年，却换来了涨价1/3的噩耗。

第二，即使某项运营成本因为提速增加1/3，也不意味着票价就要上涨3成。

有人以京沪高铁为例，其长度为1300多公里。有业内人士指出，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电为3.64千瓦时（度），每人全程总共耗电不足50度，电力成本不足50元，仅为京沪高铁全程二等座票价555元的9%。即使时速提高到350公里，（此时每人百公里能耗为5.2度），耗电为70度，确实增加了3成多，但电力成本依旧不足70元，仅为票价的12%。

当然，仅以电费来计算，有失偏颇，但至少可以说明一点，提速这个权重对增加所谓的成本并没有铁总说的那么重要和关键。

三

当然，铁总这次选择性的涨价，估计也是有过严密的推演的。这次涨价虽然只是试点，但拿了上座率最高的线路涨价，而且沿海这条线经济发达消费能力强，即使涨价，接受能力也比其他地方大，自然不会招致过多的反对。

此外，面对高铁票价已然很高的质疑，他们就摆出了一副与国际接轨的架势，拿出许多个国家的票价来反驳。可以，一味比价格，却不比收入和生活成本，这耍起流氓来真是一套套的。

除了上面说到的因为提速增加了运营成本而涨价的因素外，铁总，也不光是铁总，几乎是所有央企都会哭诉的一个理由，那就是他们的投入太大，回报太少，总而言之就是，他们亏了。

由于大规模的高铁建设，让中铁总负债连年增加，又加上近年经济增速放缓，铁路货运量大幅下降，货运收入减少。因此，中铁总急需增加客运收入，弥补经营亏损。

然而，高铁债务和亏损这个锅乘客背不起，也不该背。一方面,中铁总的债务太沉重，截至2016上半年，铁总负债达4.21万亿元，同比增加9.06%。更要命的是，高铁建设还在继续，债务规模仍在扩大。现在只有京沪高铁是勉强盈利的，其他高铁都在亏损。

另一方面，在短短几年内迅速崛起的中国高铁，靠的是政府延续计划经济时代的大跃进风格，因此，许多高铁项目上马缺乏合理性，有重复建设之嫌；一些地方政府热衷建设高铁项目，则是为了拉动GDP增长，搞政绩工程。这大概也是高铁项目最近几年不断上马的根本原因。

在兴建这些项目时，政府已经给予了诸多的便利和好处，低成本的劳动力，大量的低价甚至免费的土地及充裕的资金投入。可以说，为了建这个高铁，多少社会成本投入其中。如今，把便宜都占尽了以后，却来哭穷。我首先不答应。

在我看来，此类高铁项目亏损，如果是地方政府的责任，应由地方解决；如果是铁总决策失误，则应自己买单，而不是把扭亏为盈的重担再一次转嫁给消费者。

四

当然，高铁票价也不是不可以市场化，但对垄断国企的“市场化”定价，我们必须保持警惕。过去，我们见过太多这样的例子：政府定价时，垄断国企提供的产品价格畸高，后来定价权下放给企业，名曰“市场化定价”，却没有竞争和监管。

结果“行政垄断价格”被“国企垄断价格”取代，不仅价格依旧畸高，还显得“合理合法”。

就拿国内成品油的价格机制来说，最开始，价格完全由发改委来确定，他们说多少一升就多少一升，我们只有听得份。后来，虽然假模假样地推出了一个与国际油价接轨的定价机制，当国际油价连续22个工作日移动加权平均价格变化超过4%时，可相应调整国内油价。然而，依旧是每次涨涨自来水，跌跌眼药水；有时候则干脆只涨不跌。

以2016年为例，国内成品油经历了22次调价窗口，其中7次上调，6次暂停，5次下调，4次搁浅，而当中的6次暂定，按照调价机制来说，本该是下调的，结果官方却整出个所谓的“地板价”，即当国内成品油价格挂靠的国际市场原油价格低于每桶40美元时，国内成品油价格将不再下调。

你质问他，他就说，这是有法可依的。他们都是“合理合法”的

央企，或者说是国企，其发展的目的本该是增加全体国民的福利。但实际上央企已经成为了一个更为庞大的特殊利益集团，一方面它可以和行政权力高度结合，无偿占有和使用国家的自然资源和其他生产要素，影响政府决策。另一方面，它又以上市公司的面目出现，以参与市场竞争和股东利益为理由，回避上缴利润和少缴利润。实际上拒绝利润全民共享，维持内部人高福利高收益。

如此的央企，对于普通民众而言，不仅没有任何具体的价值，反而由于央企在市场竞争中不断将自身利益扩大化，不断加强自己的行政垄断能力，自身利益不断受到侵害。

这些年不断出现的电信资费、电价、油价、高铁争议，实际上就是民众利益和央企利益冲突的具体表现。

五

可是，面对他们的任性，我们又能怎么样呢？我想，最后，当然还是人民群众喜迎票价上涨了。 

延伸阅读

中国高铁将迎来第一次跨省调价 价格有涨有降

来源：日人民报

核心阅读

　　东南沿海高铁首次实行跨省调价，票价将根据各车次的客流状况，呈现差异化、有涨有降。

　　调价有利于通过价格杠杆调节客流，提高长途高铁的座位使用率，加快铁路总公司融入市场的步伐；同时，可以改善铁路行业的收入预期与经营环境，提高铁路行业对社会资本的吸引力。

　　4月，中国高铁迎来第一次跨省调价。东南沿海高铁的车票从4月21日起将不再“一刀切”。

　　旅客小张算了笔账，清明节小长假从深圳回潮汕老家，无论坐哪趟高铁都是89.5元，但是“五一”小长假再坐高铁回家，最高票价与最低票价间能差出34元，相当于一顿高铁盒饭钱。“我觉得有点像坐飞机，不同航班价格不一样。选择更多了。”

　　这是中国铁路总公司自2016年获得高铁车票定价权后，第二次调整车票价格。那么，这次调价对百姓出行有何影响？咱们也来算算账。

　　调价后价格有涨有降

　　早在年初，“东南沿海高铁将涨价”的消息就不胫而走。2月中旬，中国铁路总公司发布公告，依据《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，将对东南沿海高铁开行的时速200公里至250公里动车组列车的公布票价进行优化调整，调整公布票价提前30天对外公告。

　　“此次票价调整前，东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准，明显低于同区段公路票价，不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。”中国铁路总公司相关部门负责人说。

　　工作人员介绍说，始自杭州、经宁波至深圳的东南沿海高铁，全长1600多公里。2016年，东南沿海高铁日均开行动车组622列，平均客座率达80%以上。不过，旅客运得这么多，账本净利润却没有。

　　亏损的原因是多方面的，其中一条就是定价偏低，且明显低于同区段公路票价。如宁波至厦门，公路运行13.5小时，票价312元，高铁运行5.5小时，票价仅250元；厦门至深圳，公路运行8小时，票价372元，高铁运行3.5小时，票价仅150元。换言之，高铁运行时间不足公路的一半，可是票价却低得多。

　　那么调价就是涨价吗？其实并不是。工作人员介绍说，以深圳北至潮汕的高铁票价为例，调整前二等座执行票价为89.5元，调整后同样区间，D3108次为107元，涨幅19.6%；D2342次为102元，涨幅14%；D2350次为85元，下调5%；D7406次为73元，下调18.4%。

　　调价有利于调节客流

　　为什么这么调价呢？中国铁路总公司相关部门负责人表示，此次东南沿海高铁调价，执行票价是根据各车次的客流状况，呈现差异化、有涨有降。

　　依旧以深圳北至潮汕的高铁为例，涨幅最高的D3108次，是早上8点11分开车，10点29分到潮汕，终点站是上海，黄金班次，目前上座率最高。降价最多的D7406次，是早上7点11分开车的早班车，9点23分到达终点站潮汕，也是为两地通达专门开通的短途直达车，但上座率较低。

　　调价后，价格成为调节客流的杠杆，对于价格比较敏感但时间冗余较大的旅客，就可以避开高峰时段，选择短途直达车，出行成本反而更低了。而对于出行时间更在意的旅客，就得多掏点钱了。这样的调节，也有利于高铁将短途客流从长途客车中剥离，提高长途高铁的座位使用率，最终增加运输收入。

　　实际上，这样的价格调节与航空类似。此前铁路票价全部“一刀切”，无论黄金周、周末还是平时，无论早晚，只要是同样的旅程、同样的席别，只有普速、D字头和G字头三种价格。这次对部分高铁票价进行优化调整后，同一天的同段旅程的高铁车次就可能出现多档价格，旅客不妨像选购机票一样，认真比对后选出自己最心仪的车次。

　　调价有利于加快铁路融入市场

　　一提到价格，肯定有人会问：中国高铁票价到底贵不贵？

　　其实，目前中国高铁的基准价不高。以每百公里票价占人均月工资的比例比照，法国是0.81%，日本是1.14%，德国是1.29%，意大利是1.33%，中国的0.80%与法国差不多。

　　这次高铁调价，市场反应似乎波澜不惊，分析原因，一是旅客切实享受到了高铁的诸般好处：方便舒适快捷，价格一般比机票便宜；二是调价释放出了一种信号：中国高铁正在探索更加贴近市场的路线。

　　要想贴近市场，还得引入竞争。只有有竞争，才能有行业进步。那么，铁路运输企业拥有运价自主权则为引入竞争者提供了有利条件。

　　专家认为，运价灵活，一方面可以提高铁路对市场的敏感度，加快铁路总公司融入市场的步伐；另一方面可以使铁路行业的收入预期与经营环境有所改善，提高铁路行业对社会资本的吸引力，从而活水养鱼。

　　早在2016年年初，国家发改委推出了包括济青高铁在内的首批8条社会资本投资铁路的示范项目。很快，复星集团牵头的民资财团决定控股杭绍台高铁，华夏幸福将投资廊涿固保城际铁路，横店集团将投资杭温高铁……无论是自主定价、地块综合开发价值、资产证券化前景，还是2015年京沪、沪宁、宁杭、广深、沪杭、京津城际高铁就已实现盈利的利好，都让原本被认为“重资产、难盈利、垄断堡垒”的高铁，成了民间资本青睐的香饽饽。

　　在复星集团董事长郭广昌看来，让民资控股高铁PPP项目，政府既不是为了圈钱，也不是让渡话语权，而是看重民营资本的能力与效率。“通过PPP项目引入民间投资，既能让铁路的组织方式、开发模式更多元，也能探索如何用商业化的手段来做公用事业，借用民营企业的整合能力，让资源配置更有效率。”

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