全球第五名，风阻系数0.25的荣威i6到底是一个什么概念？

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高铁的风阻系数为0.48 

 子弹的风阻系数为0.3 

 直升机的风阻系数为0.25 

 荣威i6的风阻系数也为0.25…… 

也就是说荣威i6的风阻系数已经比肩直升机！

这让我想起了当年小品里有一句著名的段子：“你不是开得太快，而是飞得太低。”这句话，用在i6身上还真合适。

降低风阻系数有多难？

由于空气无处不在，我们总感觉它是轻柔的。但是运动中的空气却充满了力量，速度越快力量越强。要么你就慢慢开，省油；要么就一脚油门下去，享受撕破空气的痛快。

这也就是为什么这么多汽车品牌都在宣称自家的产品根据空气动力学设计，降低风阻的原因了。也可以说汽车外形的演变史就是汽车空气动力学的发展史。

从1920年开始，汽车车身由以敝篷为主转变到以封闭的箱形车身为主。箱型封闭的车身使出行不再受天气的干扰。但是方方正正的造型，箱型汽车受到空气阻力大大妨碍了汽车前进的速度，最快的箱型车风阻系数都在0.8左右。

然后20世纪30、40年代，汽车造型终于开始向流线型转变。从箱型车身的0.8再到船型车身的0.45再到楔型车身的0.35。每降低0.1，起码要耗费行业发展十年时间。

世界前五名的差距在0.01

目前传统家轿领域风阻系数前五名分别是：奔驰CLA/0.22、宝马五系/0.22、奔驰E级/0.23、奥迪A4/0.23、荣威i6/0.25。

奔驰CLA虽平台与动力总成与奔驰A级也相同，但车身部件方面除了全景天窗以及发动机盖与A柱的倾角相同之外，每个部件都经过重新设计。可控角度前格栅散热片、优化前裙板、底部镶板、锯齿状前轮拱、槽状轮拱线都减小了CLA车身风阻。

宝马五系全系配备了主动式进气格栅，保险杠两侧进气口并非完全封住的状态，一部分空气将由此流入车轮室当中，并从前翼子板后部开孔流出，通过优化造型后与CLA风阻系数相同。

奔驰E级与已经上市的S级和C级相似度太高了，冒充S级也相当有底气。考究的车身线条加上平滑的曲面过渡共同造就了0.23的超低风阻系数。

奥迪A4进气格栅、车身底部、外后视镜等位置都进行了空气动力学优化，海外新A4三厢版的风阻系数低至0.23。降低油耗的同时也降低了高速的风噪。

荣威i6的前挡风玻璃和车头形成大夹角，搭配贯穿车身的高腰线设计，以及低风阻的后视镜和轮毂造型，起到更好的引导气流、提升空气动力特性的作用。再加上采用AGS进气栅格调节系统、使用全覆盖底盘护板、对后视镜不断微调，“鲸头燕尾”的造型不仅好看也减轻风阻。

荣威i6超低风阻

那么问题来了，我要这超低风阻有何用？

省钱啊！

比如当一辆车以80km/h的速度行驶时，有60%的阻力来自空气阻力；而当速度攀升至200km/h，空气阻力几乎占所有行车阻力的85%。可以这样说你的动力都用来阻挡风了。

根据“每降低0.03cd风阻系数，油耗下降0.15L/100km”的公式，按照一辆家轿每年行驶2万公里计算，一年能省下超过1600元的油费支出，5年就能省将近10000元。看来0.25风阻的荣威i6不仅排名好看，而且让你的钱包更好看！

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