【平安交运】极限性能or经济性？民航客机兴衰由谁定

Original 平安交运团队平安研究 2022-05-19

收录于合集 #平安交通物流研究 38个

摘要

民用飞机制造从引领市场向顺应市场的转变：二战以后，面对急剧减少的军用订单，飞机制造商加速了军用技术向民用领域转化工作，民用飞机进入了“喷气时代”，随之诞生了一批性能远超过去的飞机，人们航空出行的门槛大幅降低，航空运输业迎来了延续至今的增长。但是随着油价上涨，以及航空出行向大众普及，行业主要驱动因素完成了从追求飞机极限性能向追求经济性和可靠性的转变，众多民用客机在不断迭代过程中，退出市场，其中不乏A380这种飞机制造史上的“巅峰之作”，而A321neo系列飞机的诞生可以看成当前技术水平之下对飞机综合经济性能极致追求的结果，市场也对该机型表示了足够的认可，A321neo系列飞机的待交付订单总数已经超过A320neo飞机，成为空客公司的“当家花旦”。

低成本航空模式发展已成气候：80年代的美国、90年代的欧洲以及2000年以后的亚洲，航空管制放松给低成本航空公司提供了发展土壤，此后低成本航空也成为航空运输走入中低收入人群的重要推手。2018年全球低成本航空的市场份额达到33%，相比于2009年的25%，增加了8个百分点，低成本航空的座位总数增长超过一倍（从7.53亿增加至15.64亿），而全服务航空仅增长了41%。

A321neo备受低成本航空欢迎：不同于A321飞机的鲜有问津，A321neo飞机一经推出就凭借高载客、低油耗、长航程等优势迅速俘获大批低成本航空公司的青睐，大部分A320机队为主的低成本航空公司均订购了A321neo，北美、欧洲和亚太三个地区10家主要低成本航空公司的订单中，A321neo机型订单占比超过60%。

A321neo飞机适用于中国市场：我国空域资源紧张，一二线机场时刻增量稀缺，由于国土面积较大，一二线城市的部分周边国际航线依赖宽体机运营等特点给新兴的低成本航空发展带来阻力，而A321neo高载客量和长航程的特点恰好能为低成本航空提供突破发展瓶颈的能力。

投资建议：我们认为降低飞行门槛，让更多国民选择航空出行是未来我国航空需求增长的最主要来源。相比于全球30%的低成本航空市场占有率，我国仅占10%左右的低成本航空仍有较大发展空间，建议关注国内低成本航空公司的长期成长价值。

风险提示：1）宏观经济风险。宏观经济环境变化可能影响行业发展趋势。2）政策风险。民航运输政策管控力度仍然较大，政策调整的不确定性将带来政策风险。3）安全风险。安全是民航运输最重要的指标，安全事故的行业影响程度和范围远远高于其他行业。4）疫情影响超出预期。未来如果疫情蔓延超出预期，航空运输需求持续低迷，政府管控措施长期持续，将对行业产生较大影响。

经典机型改变航空运输发展，

成就行业巨擘

2019年3月10日，埃塞俄比亚航空一架波音737MAX8型飞机在起飞阶段坠毁，机上人员全数遇难。由于该空难与2018年10月印度尼西亚狮子航空610号班机空难有较多共同之处（两起空难涉事机型均为机龄不足半年的737MAX8；两宗空难皆在起飞阶段失事，均疑似因为迎角传感器故障或机动特性增强系统过度反应导致飞行员与计算机导航恶性对抗最终使得飞机失速坠毁），使得多国民航主管部门和航空公司担忧该客机的安全性。当前374架已交付B737MAX系列客机均被停飞，新生产的737MAX系列客机亦停止交付客户；因民航监管部门近期内无法授权其商业运行，波音公司于2020年1月起暂停737 MAX的生产。由于波音737MAX停飞事件造成大批订单被取消以及737MAX系列的减产，波音的主要竞争对手空中客车公司在2019年超过波音成为当年全球最大飞机制造商。连续的安全事故给B737系列飞机的发展前景蒙上阴影，也给波音公司在窄体机领域的扩张按下暂停键，但我们仍然肯定史上最畅销机型对民航运输发展的贡献。

1.1 经典机型让波音击败竞争对手

1.1.1 民用航空领域初步尝试，无奈竞争对手太过强大

1916年7月1日，波音由威廉·爱德华·波音以及美国海军技师乔治·康拉德·韦斯特维尔特于美国西雅图共同创立。由于当时正值第一次世界大战，美国海军向波音飞机公司采购700架搭载双浮筒、双翼单引擎的C型教练机，波音得以成功积累第一桶金，成为初具规模的飞机制造商。波音首款民用客机波音247于1933年5月面世，但不久后的1935年，彼时航空制造巨头道格拉斯公司推出了具有划时代意义的DC-3，DC-3能载客30人，只需在中途一次加油便能横越美国东西岸，再加上设置首次于飞机上出现的空中厨房，及能在机舱设置床位，为商业飞行带来了革命性的突破。由于运行稳定、运作成本低，维修保养容易等特点，DC-3系列机型被军民双方广泛接受，其总产量超过16000架，其中军用版本C-47的产量为10048架，二战后退役的C-47被民航公司大量采购，成为彼时最流行的民用客机，至1998年全球仍有超过400架该机型用于商业用途。

DC-3的中国情缘。“抗日功臣”，1942年至二战结束，中国和盟军在我国西南地区建立了一条举世瞩目的空中通道——驼峰航线，这条通道是世界上规模最大，时间最长的空中战略桥梁，总计飞行时间超过150万小时，运输总量超过65万吨，只有1949年柏林封锁时的空运行动在空运货物量上超过了它。DC-3及其军用型C-47就是该航线的主用运输飞机之一。“新中国民航初代机”，1949年11月9日，原国民党政府所属中国航空公司和中央航空公司2000多名员工在香港通电起义（史称“两航起义”），12架两航飞机当日冒险飞回祖国怀抱。这12架飞机，加上后来由两航员工修复的国民党遗留在大陆的17架小飞机，构成了新中国民航初期的机队主体。12架“起义”飞机中，有8架为DC-3机型。

1.1.2 军用技术成功转化打破竞争对手的垄断

第二次世界大战期间，波音公司在轰炸机领域取得较大成功，连续研制成功B-17空中堡垒轰炸机（B- 17 flying fortress）和B-29超级堡垒轰炸机（B-29 Super fortress），并获得大量军用订单。B-29不单是二次大战时各国空军中最大型的飞机，同时亦是当时集各种新科技的最先进的武器之一，总生产量为3900架左右。二战后，苏联使用逆向工程，复制了战时在苏联迫降的三架B-29，并且称之为图-4轰炸机。图-4在1949年开始生产，一共制造了1000架左右，部分出口至我国，一直服役至1988年。

借鉴B-29机型的成功经验，波音公司推出了波音377机型，该机型是波音公司在二战后生产的一款活塞发动机长程客机，亦是波音公司生产的最后一款四发动机螺旋桨客机，采用双层机舱。但是，由于该机型运营成本明显高于同时期的DC-6和洛克希德星座型，且可靠性存在问题，仅生产56架就宣告停产，竞争对手DC-6和洛克希德星座的产量分别达到702架和856架。波音377机型在民用市场的不佳表现促使波音公司的研发重心从螺旋桨客机向喷气式客机转移。

军用需求促使喷气式飞机的发展。1944年，美军就轰炸机提出新的需求，要求新设计的轰炸机要能够达到最大飞行速度800km/h，巡航速度725km/h；并且同时要拥有3500海里作战半径，及45000英尺的作战飞行高度。通过学习德国工程师关于后掠翼飞机的相关研究资料，波音公司设计出了B-47轰炸机，B-47可以说是自二次世界大战以来一个极为重要的跨时代设计。在现代大型喷射客机上所见到几个重要特征，包括大型后掠翼跟安置于机翼下的发动机夹舱设计，此时都已经出现在B-47之上。

凭借喷气式轰炸机的成功经验，波音公司于1952年投入重金进行喷气式客机的研发，1954年5月波音367-80原型机出厂，并以该机型为基础研发出1960至1970年代最畅销机型波音707飞机。

707是波音的首款喷气式客机，采用后掠翼、发动机吊舱等新式设计。虽然707并非世上首款喷气式飞机，但其却是第一款取得成功的喷气民航客机，开启了“喷气时代”，使波音取代道格拉斯公司成为最大的民航飞机制造商之一，并在之后发展出各型号7x7喷气式飞机，而727、737和757都是以707机身为基础。

波音707机型并非没有竞争对手，在707机型推出的第二年，道格拉斯公司就推出竞争机型DC-8，凭借在民用飞机领域多年积累的品牌影响力，DC-8机型的受欢迎程度明显超过707机型。1958年波音707机型订单总数达到150架，并于10月完成商业首飞，较竞争对手DC-8提前1年，但订单数量也仅领先竞争对手17架。为了争取更大订单，波音公司启用了大胆的营销和设计策略，即针对客户需求拉长机身、增加座位、加大油箱、延长航程，这种通过改变机身和翼展的营销和设计策略一经推出大受欢迎，成为波音公司在民用飞机领域超越道格拉斯公司的关键，也对后续民用飞机制造行业产生较大影响，如今更是成为飞机制造企业的必备策略。至1970年代末，波音707机型和DC-8机型的销量分别达到856架和556架。

1.1.3 经典机型诞生，民用飞机制造领域一骑绝尘

1960年代初，短途航线仍然是活塞/涡轮螺旋桨飞机的天下，但随着涡喷发动机技术日益成熟，以及中短途航空市场对飞机运载能力和飞行速度要求的提高，载运能力在100人左右的单通道喷气式飞机的设计理念脱颖而出，1961年英国飞机公司推出BAC111机型方案、1962年道格拉斯公司推出DC-9机型方案、荷兰福克公司推出F28机型方案，三个方案均瞄准载运70~100人、巡航时速800公里、航程2000公里三项关键指标，并获得大量飞机订单。

波音公司于1964年5月才决定研制窄体客机波音737，且最初的设计方案仅为载客量50-60人的客机，航程50-1000英里，直到1966年初才获得汉莎航空21架订单，并根据汉莎航空的要求，将飞机设计载客量增加至100人。波音737机型的最初型号波音737-100并未获得市场较多关注，与竞争对手相比并无优势，有鉴于此，波音公司根据市场反馈情况有针对性的推出改进型号波音737-200 Adv（Advanced，先进型），该机型延长了机身长度，采用更好的空气动力构型增加升力、缩短起飞和落地跑道距离，更换更大推力发动机并增加油箱容量增大飞机起飞重量延长续航距离至4800公里。这一系列改动使得波音737机型的运载能力和性能大幅领先竞争对手，B737-200先进型一经推出就成为市场宠儿，使得B737系列订单突破1000，远远甩开对手。

波音737系列机型的推出彻底改变了波音和道格拉斯两家民用飞机制造商的行业地位，波音公司成为行业领军者。道格拉斯则因为DC-8和DC-9飞机销售情况不甚理想而陷入财政危机，之后选择麦克唐纳公司合并成立麦道公司，麦道公司此后推出改进的窄体机MD-80、MD-90均未能挑战波音737的行业地位，1997年苦苦追赶波音多年的麦道公司被并入波音公司。

截至2019年1月，波音737系列机型总计交付超过一万架，是当之无愧的最畅销民用飞机。B737机型的推出属于被迫应战，但是波音公司凭借长期的技术积累以及灵活的营销和设计策略取得了后发优势。从销量惨淡到全球销量第一的过程中，B737机型也持续进行优化改型和升级，期间波音公司也逐步成为行业发展的引领者，仅初代和经典两代机型的销量就已经甩开麦道公司三种不同机型总和。

在窄体机领域的巨大成功让波音公司对B737机型的升级改造能力和竞争力过于迷信，面对来势汹汹的空客A320机型，波音连续两次选择仓促应战。1988年空客A320机型投入商用，波音公司直到1997年才推出具有相同竞争力的B737新世代机型，虽然保住行业第一的地位，但并未吸取教训。2010年，空客提出新一代机型A320neo系列设计构想并获得航空公司肯定，波音公司于1年后提出B737MAX项目，凭借多年积攒的良好信誉，B737MAX机型也获得了大量订单。这与1950年代的道格拉斯公司仓促应对波音707机型的历史何其相似，目前B737MAX项目还在挣扎中，前景如何还需拭目以待。

1.2 “空中女王”诞生，改变航空运输业

有一款飞机，在它诞生之前，环球旅行一直是一件花费巨大的奢侈项目，而且糟糕的地面交通以及漫长的海上漂泊让环球旅行从来都只是少数人能够忍受的冒险项目，而不是休闲度假。波音747机型的成功商用使得民用飞机载客量显著增加，并降低了机票成本与价格，极大缩短了旅途时间，让普罗大众环游世界也成为了可能，对于世界产生了巨大的影响。

1.2.1 军用轰炸机领域成绩斐然但军用运输机领域折戟成沙

1945年，美军就B-17、B-29等轰炸机航程不足、升限较低、巡航速度较慢等问题提出要了新型战略轰战机的设计要求，并对向波音在内的三家公司提出招标邀请，1946年5月波音公司Model 462的方案赢得合同，但此后由于军方对各项指标的严苛要求，飞机设计方案经过多次重大调整，波音公司最终于1954年3月向军方交付了第一架B-52战略轰炸机。1955年批量生产型开始交付使用，至1962年停止生产，总共生产了744架飞机。由于缺乏可靠和经济的替代机型，美国空军计划让B-52一直服役至2050年，届时其服役时间将高达90年。波音公司通过B-52机型积累了巨型喷气式飞机的生产制造技术。

1964年，美军提出新型大型战略运输机的设计需求：

使用4具推力4万磅的涡轮扇发动机。
巡航速度不低于0.77马赫。
货舱宽度17.5英尺（5.3米），前后直通，并且能够执行空投任务。
能够携带50吨货物飞行5500海里（9900公里），或者是100吨2700海里（4860公里）。
最大设计重量下的最长起飞距离为8000英尺（2424米），无货物下为4000英尺（1212米）。

1964年底，美国空军将机体设计交给波音、道格拉斯与洛克希德公司，发动机则是通用电气与普惠两家公司。空军将会从这三家机体设计当中选出他们最满意的一款，进行原型机的生产和测试。1965年，三家公司均提出了自己的设计方案，其中波音公司根据此前B-52的设计经验，结合军用运输机安全指标要求（当飞机坠毁时，货物便会向前推而压伤飞行员），提出了在飞机头部加装吊舱的设计方案（沿用至B747机型）。尽管波音的飞机方案得到军方肯定，并被认为是最优方案，但由于竞争对手洛克希德公司也采用吊舱设计且成本报价优势明显，因此最终波音与该军用订单擦肩而过。洛克希德公司中标方案即为著名的C-5“银河”大型战略运输机，通过对引擎和其他设备进行现代化升级而来的C-5M“超级银河”预计将服役至2040年。

1.2.1 市场需求促使“空中女王”诞生

军用运输机合同的失利并未对波音公司带来太大影响，1965年航空巨头泛美航空就对波音公司提出了研制一款载客量是波音707飞机两倍的机型需求，波音公司很快就将研发重心转移至B747机型项目。面对超音速客机研究浪潮以及业界对超音速客机必将取代大型民用客机的呼声，波音仍然坚持研发B747机型，并对外声称，即使B747不受旅客青睐，也可以用来运载货物。这个回应从今天来看都是非常有预见性的，即便B747已经逐步淡出客运舞台，但B747货运型仍然是最好的航空货运机型之一。

1966年4月，泛美航空订购了25架波音747-100，总共价值5亿2500万美元，B747项目获得足够的资金支持。1970年首架交付至2007年A380飞机交付，B747都牢牢占据最大民航客机的头衔，被誉为“空中女王”。

波音747是一款双层四发动机飞机，能够用来载客、载货、军事和其它用途，三舱布局设计（即经济、商务和头等舱）的载客量达到416人，而两舱布局设计（即经济和商务舱）的载客量则高达524人。B747的诞生使得民航飞机载客量和航程均显著的增加，极大缩短了洲际旅行的时间，并降低了远距离航线的运行成本与机票价格，从根本上改变了依赖邮轮远途出行的局面，让普罗大众也能够享受环球旅行，对于二战后经济全球化发展产生了巨大的影响。

截至2020年2月，波音747共生产了1555架，另外还有43架订单尚未交付。波音747最新型号是747-8，在2011年正式投入服务。B747在航空客运市场的兴盛到了2010年代才告结束，航空制造行业的技术进步使双发中宽体客机的经济性优势逐步凸显，考虑到四发动机的燃油效益仍然过低，2017年6月波音宣布停产客运用的747-8，但表示会继续生产货运用的747-8F及特殊型号（如空军一号、波音商务客机）。

航空运输何去何从——A380与B787

整个20世纪是航空制造领域突飞猛进的时代，特别是二战和冷战期间，大量军事技术向民用领域转化带来民用飞机的快速迭代。20世纪末，民用飞机制造领域经历多次洗牌之后，呈现两强争霸的局面，特别是在宽体客机制造领域，由于缺乏军事领域的技术推动，其他企业已经难以追赶波音和空客的发展脚步。进入21世纪，波音和空客均着手新一代宽体客机的研发工作，以树立自己在新世纪里的第一个航空标杆。站在世纪交替门槛上的两家公司对未来市场需求的判断出现了较大分歧，两者均判断未来航空需求特别是中远程国际航线必然持续增长，但空客公司认为中枢辐射式的航线网络将成为主流，人们的远程旅行主要还是通过大型国际枢纽完成，而且由于大型枢纽机场时刻逐渐趋紧，需要大运量的飞机来提高吞吐能力；波音公司认为随着航空运输市场规模扩大，二线枢纽机场将形成一定规模的远程航线需求，通过大型枢纽进行中转的时效性较低，具备较好燃油经济性的300座级宽体机将具备较大市场前景。基于不同的市场判断，空客公司研发了A380空中巨无霸，波音公司研发了B787梦幻客机。

2.1 市场趋势误判导致A380客机黯然出局

2.1.1 充分利用后发优势，追赶先行者脚步

二战以后，在空客公司诞生之前，欧洲飞机制造业，特别是大型民用飞机制造鲜有亮眼表现，而未受战火影响的美国本土航空业则进入了前所未有的黄金时期，波音和道格拉斯等公司的飞机占据着绝大部分的市场份额。考虑到欧洲经济已经进入快速发展通道，航空需求迅速增长的苗头已经显现，为了避免欧洲内部的竞争加剧，而让美国制造商有进一步打入欧洲市场的机会，1967年西德、法国和英国的政府决定建立一间代表三个国家的共同企业，并共同拨款启动A300研制计划。

A300飞机是世界上第四款投入商业运营的宽体客机，也是第一款双发宽体客机，受限于美国联邦航空局（FAA）“60分钟双发延程飞行”规定的限制，该机型在欧美地区的销售情况较差，但由于双飞机型相对于三发、四发机型的燃油成本优势明显，在不受FAA规则限制的亚太地区则大受航空公司欢迎。A300的成功让空客公司在美国公司占据主导的民用飞机制造领域取得一席之地，而A320和A330两款机型的成功则使得空客公司能够成为与波音公司正面竞争的航空巨头。

空客A320机型。1977年，空客公司准备研发一款座位数介于130与188之间，使用两个CFM56发动机，最高巡航速度0.84马赫的飞机，该飞机即为A320的雏形。此时市场上同类机型B737和DC-10的交付量分别达到500架和800架，且B737飞机还储备有大量订单，但空客依然认为窄体机市场的发展前景良好，而且针对B737机型的相关指标，提出有针对性的研发计划，最终研制成功在当时最先进的A320飞机。1988年A320机型实现首次商业飞行，此时距离B737机型商业首飞（1968年）已经过去20年，距离B737二代机型（B737经典）的商业首飞（1984年）也已经过去4年，B737飞机的累计交付量已经超过1600架。依靠欧洲本土优势，A320机型的初期订单主要是欧洲的航空公司，但此后凭借其优越的性能表现，很快获得全球航空公司的普遍认可，历经30年的追赶，2019年11月，A320的订单数目（15193架）超越B737（15136架），成为航空历史上销量最高的客机。

A320优于B737的技术创新：

第一款全数字电传操纵（fly-by-wire）飞行控制系统的民用飞机。
第一款使用侧置操纵杆（side-stick，简称侧杆）代替传统驾驶盘和驾驶杆的民用飞机。
全新格局的玻璃座舱。
第一款大量使用复合材料作为主要结构材料的窄体客机。
集中维护诊断系统可以让机务人员在驾驶舱完成对整个飞机系统诊断检测。
第一款带有集装箱货物系统的窄体飞机。

空客330机型。A300和A320机型的成功让空客公司有了足够的技术积累，1987年以A300为蓝本的两个远程宽体机计划上马，并命名为A330和A340，A330飞机的对标竞争机型为麦道公司的三发远程宽体客机DC-10。DC-10机型于1971年开始投入商用，与波音747相比，具有载运量相对较小（DC-10为250座级、B747为450座级）、航程相近、起降机场要求较低等优势，成为航空公司的抢手机型。但随着1984年ETOPS规范的推出以及航空公司越来越重视燃油成本等原因，市场迫切需要一款能够取代DC-10的新型双发远程宽体客机，航空运输行业即将进入双发宽体机时代。由于A320机型在驾驶舱、数字电传操纵（fly-by-wire）控制系统以及侧杆（side-stick）控制等方面的成功，空客公司成功研发了一种通用驾驶舱，适用于各个机型，通用驾驶舱的研发极大节约了飞行员培养成本，成为空客系列机型推销利器。A330驾驶员仅需花2-3天即可转训至A340，7天转训至A320系列，8天转训至A350XWB以及14天转训至A380。

A330飞机于1994年1月实现商业首飞，这款300座级、设计航程12000公里的双发宽体机很快得到了市场的认可，成为最受欢迎的双发宽体客机，截至2019年末，A330飞机累计交付1492架，其主要竞争对手波音767飞机的交付量为1176架。

双发动机延程飞行（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards，缩写：ETOPS），延程飞行（Extended Operations）与长程飞行（Long Range Operational Performance Standards）标准，前身包括双发动机延程飞行（Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards），或双发动机延程操作标准，最初是国际民航组织为一些执行备降机场之间超过60分钟航程的航线的双发动机商用飞机所订下的规定。ETOPS容许双发动机飞机如波音737、757、767、777、787、空中客车A300、A310、A320、A330、A350作长距离飞行（尤其是穿越沙漠、海洋和极地的航线）。ETOPS订立前，双发动机飞机都不能执行这一类航班。

2.1.2 市场需求转向，空中巨无霸黯然出局

A320和A330的成功均是瞄准市场主流机型更新换代的空档期，通过采用更新的技术和效率更高的发动机得到远好于现款机型的性能水平，A380机型的研发同样也有类似的战略意图。1994年，空客开始研发自己的超大型飞机，命名为A3XX，2000年更名为A380，希望打破波音747在超大型客机市场的垄断，其中一项关键指标就是与波音747-400比较下可节省15%至20%营运成本。

瞄准B747机型更替预留的市场空间是A380项目能够启动的原因之一，但最重要的还是对市场前景的预测，空客公司认为未来枢纽型航线将成为主导，如纽约、洛杉矶、伦敦、巴黎、上海、中国香港、东京、迪拜、新加坡这样的城市将会成为未来航空业最重要的基地，旅客在到达一个枢纽后再通过窄体机（如国内普遍采用的空客A320）或小型飞机完成到目的地的运输。为了使这个史上最大客机成功翱翔并获得预期的性能与经济指标，空客公司研发了大量的新技术，使其成为当时最先进的飞机。

这些技术包括：

全新的飞机驾驶系统和对应的驾驶舱布局，让A380拥有首个完全实现无纸化的飞行系统，驾驶员可利用机上所有操作接口完成所有工作。
模块化的综合航电系统，使各个管理系统在一个中央电脑系统内运作、联系，也方便管理系统升级。系统内传信网络则使用航空电子全双工交换式以太网，减少所需线路。
机身大量采用复合材料，包括中央翼盒的主结构，翼肋和机身后段。机身上部及后部用了一种叫GLARE的材料。它综合了铝合金和纤维/树脂基复合材料的优点，具有密度小、强度高、抗腐蚀、疲劳性能及破损安全性好，抗鸟撞性能优越等特点。部分位置通过采用复合材料减重超过30%。

A380飞机主要针对枢纽机场，设计方案推广之初得到了大型航空公司的追捧，基地位于迪拜的阿联酋航空、基地位于新加坡的新加坡航空、基地位于巴黎的法国航空等均给出了价值不菲的订单，甚至联邦快递公司还预定了10架A380货机。

A380飞机的集中交付始于2008年，恰逢全球金融危机爆发，洲际航线市场大幅萎缩直接导致A380飞机运行的航线客座率水平不及预期，A380超强载运能力的优点迅速转变为缺点，为节省单位油耗而引进的飞机变成了航空公司甩不掉的“油老虎”。经济危机过后，远程洲际航线的发展与空客公司当初的市场预测背道而驰，大型枢纽之间的洲际旅客需求没有快速增长，二线城市与枢纽之间的点对点航线反而成为增长热点，A380飞机的市场需求快速萎缩。

2013年起， A380飞机已经无法接到除了阿联酋航空以外其他公司的订单，并有多个公司表示将取消该机型的订单，转为订购双发宽体机。2019年2月14日，空中客车与阿联酋航空达成了削减A380订单的协议后，空客宣布于2021年完成订单交付后停止生产该款客机，届时A380机型的总计交付量为251架。对市场前景的错误预判使得A380飞机的迅速退场，整个项目250亿美元的巨大投入，给空客公司带来巨大财务负担，好在通过A380飞机研发而积累的新技术并未被束之高阁，空客公司将其应用于新一代双发宽体飞机A350的研发上，截至2020年1月，A350飞机订单总数突破900架，一定程度上挽回了A380项目的巨大损失。

2.2 速度向成本妥协，B787飞机大获成功

20世纪90年代后期，在双发宽体机领域，面对来势汹汹的空客330飞机，波音767飞机呈现销量明显下滑的趋势，在此背景下，波音公司启动了新飞机研制计划，最初的研制目标为设计一种飞行速度提高15％（0.95-0.98马赫，可以避免超音速带来的噪声污染），同时燃油成本与767相当的飞机。波音希望借助这架命名为音速巡航者（Sonic Cruiser）的飞机树立对手难以企及的技术优势，一举奠定其在民用客机制造领域的领先地位，在飞机研制初期投入了大量的宣传工作，然而由于911事件以及随后疲软的世界经济和居高不下的油价，航空公司对该机型的兴趣不大。消极的市场反馈使波音公司意识到，即使音速客机研制成功，它也很难获得航空公司的青睐，最终成为技术领先但“赔本赚吆喝”的项目，最终该项目于2002年12月终止。

2003年，航空运输行业虽然具备较强增长潜力，但是航空公司收益水平却明显下降，进入了高投入、低利润率的时代，通过大量市场调研，波音公司启动了代号为7E7的飞机项目，随后正式命名为787梦想客机（Dreamliner），面对航空公司经济性优于速度的要求，787飞机一项重要指标就是比767飞机单位油耗降低20%。

作为面向市场需求而设计的机型，787飞机采用了多项技术以提高飞机燃油效率，包括复合材料机身、机翼以及其他部件极大减轻飞机重量；电动压缩机和电动泵的采用与传统系统相比需要从发动机中提取的动力减少35%，从而增加推力提高燃油效率；电传操控系统取代波音一贯坚持的液压系统；比竞争对手A330宽38厘米的客舱，能够从容安排下3-3-3布局的座椅，增大飞机载客能力等等。诸多设计使得787飞机在推广之初就大受市场欢迎，首架787机型于2011年10月交付，在此之前，飞机订单已经突破800架。波音在787飞机项目的研发投入总计超过320亿美元，测算需要出售1100架飞机后才能实现盈利，截至2020年1月底，订单总数已经达到1498架，其中已交付957架，按照目前每月12~14架的产能计算，预计在2021年初能够达到此前测算的盈利节点。

波音787飞机多项重要技术都来自于音速巡航者，包括相同的复合材料，无引气发动机，航电设备和电传操控系统等，787飞机可以看成是波音公司从追求技术领先转向应对市场需求的产物，但正因为是对市场需求的调整，使得该项目获得商业上的成功，对比与空客A380的黯然离场，B787梦想客机成为波音公司在民用飞机领域最响亮的招牌。

长江后浪推前浪——A321neo的崛起

主流干线机型主要分为窄体机和宽体机两大类，窄体机指每排座位不超过六座的单走道客机，主要机型有B737系列、A320系列以及我国正在研发的C919客机等；宽体机指有两个通道以上的客机，主要机型包括B787系列、A330系列等。从载运能力来看，窄体机的客运量一般在150~200人，宽体机的客运量一般在300人以上。面对250座级机型的空缺，波音和空客均有自己的尝试。

3.1 B757英雄迟暮

3.1.1 因政策而崛起

波音公司研发757机型的主要目的是替代1960年代畅销的波音727飞机，相比于已经服役超过15年的三发727机型，采用双发的757机型明显具有更高的燃油效率，新发动机的燃油消耗减少了20%；更长的机身使得757飞机能够多容纳50名旅客（200~230座），单个座位的油耗水平降低40%；新的机翼构型能够明显减少飞行阻力和增大油箱容积，使得飞机航程突破7000公里远高于3500公里的水平。

1983年1月1日，B757飞机实现商业首飞，但此后的销售却并不成功，在1983年至1987年的5年内，在全球范围内仅获得了132架订单，与被替代机型B727总计1831架的交付量相较甚远。当时双发窄体飞机主要用于美国国内市场和欧洲本土市场，但受到天空开放政策的影响，航空公司能够获得较多的航线和时刻资源，通过购买价格便宜的150座级飞机和增加航班班次来满足市场需求成为航空公司的主流选择，因此B757飞机并未受到航空公司的青睐。

1980年代末，随着主要航空枢纽机场趋于饱和以及美国机场噪音法案的出台，航空公司开始注意大载运量和低噪声的B757机型，1988至1990年的订单总量突破400架。1990年前后，B757取得了ETOPS认证，适用市场扩大至繁忙的跨大西洋航线，至此B757飞机成为既能执飞国内繁忙航线又能代替宽体机执飞客流量相对较小的远程航线的唯一机型，使得成为1990年代的畅销机型之一，波音公司也在该机型项目上实现了盈利。

3.1.2 因成本而没落

911事件之后，航油价格迅速攀升，在航空运输行业进入高投入低利润率的时代后，单位运营成本，特别是油耗成本，成为航空公司选择机型最重要参考。

性能优异变性能过剩。B757飞机虽然是窄体机，但其发动机推力水平却更接近部分宽体机，所以飞行性能十分优异，因高爬升率被称为“火箭飞机”，高温高原起降能力突出，航程高达7200公里。但是动力和航程太好就变成了性能过剩，高昂的运行成本令757必须达到75%以上的载客率才能盈利，对航空公司来说压力很大。

新世代窄体机崛起。2000年前后，150座级窄体机的性能水平已经大幅提升，A320系列和B737NG系列飞机的航程均达到6000公里左右，与B757飞机的主要运营市场的重合度接近95%，而且相对中规中矩的飞机性能带来较低的单座成本更容易让航空公司接受，使得B757飞机的订单需求纷纷转向B737和A320。

2003年10月，面对订单持续下滑以及既有订单的转出，波音公司宣布B757机型停产计划，2004年底最后一架飞机下线后，生产线最终关停。

3.2 A321neo时代新宠

3.2.1 A321诞生催动B757停产

与波音公司不同，空客公司由于起步较晚和研发投入有限的原因，并未对200至250座级市场单独研发新机型，而是在1988年得到183架飞机的订单承诺后，选择在现有A320基础上，通过机身延展和机翼构型小幅改动而达到客户需求，改动后的机型即为A321飞机。

1993年首飞的A321-100型飞机市场反响相对一般，在初始设计中未添加额外的燃油箱以补偿重量增加带来的额外油耗，导致飞机航程明显缩短，因此仅适用于短距离大客流量的航线。1997年初，改进型A321-200飞机投入商用，这款飞机奠定了此后A321飞机的发展思路，更大的机身、更大的载客量以及更远的航程，A321-200飞机通过增大油箱、换装改进后的发动机使得航程能够达到6000公里，通过延长机身至44.5米，将最大座位数提升至220座，成为能够正面和B757竞争的机型，凭借更先进的技术和更底的燃油成本，成为B757机型最终停产的重要推手。

3.2.2 从“替身演员”到“当家花旦”

如果说在A320ceo时代A321机型是对200~250座级市场一次成功的尝试，那么进入A320neo时代，A321neo机型则是空客对窄体机未来发展趋势的豪赌。

2010年，考虑到大量2000年以前投入使用的A320和B737飞机即将面临换代以及全球市场持续增长的窄体机需求，空客公司推出了A320neo（New Engine Option），同时将现款A320系列飞机称为A320ceo（Current Engine Option）。空客表示A320neo系列将采用新款发动机和鲨鳍小翼，对比A320ceo综合油耗将可节省大约16%，发动机维护成本降低20%。A320neo的机身将由新材料所打造，包括复合材料与新的铝合金材料以降低重量，这些新材料的运用也将减少机身的零件数量，有效降低维护成本。

A320neo系列飞机一经推出就大受欢迎，经过一年的运营，汉莎航空于2017年确认180座机型的单座油耗能够比过去节省20%，即使在短距离航线上，油耗节省也能超过15%，A320neo进入了供不应求的状态，即便空客已经将年产能提升至600架，也无法满足市场需求。

不同于A320ceo时代A321飞机只是一次尝试，在A320neo系列飞机的研发过程中，空客对A321neo的改进表现出非同寻常的重视程度，对客舱构型进行优化使其最大载客量提高至240人，并推出了三种改进型号，分别是A321neo、A321LR和A321XLR，最大航程分别为6500公里、7400公里和8700公里，极大程度上拓展了窄体机的适用范围。

A321系列配置与航程情况：

A321neo–240名乘客（全经济舱布局），最大航程达3500海里。
A321LR–220名乘客（全经济舱布局），最大航程4000海里，部分配置可达4500海里。航程增加主要是通过货舱中添加三个辅助油箱来实现，每个辅助油箱可容纳3121公升航油。
A321XLR–200名乘客（全经济舱配置），最大航程4700海里。通过一个固定的后部中央永久性油箱实现的，该油箱可容纳约12900升航油，另外还可安装A321LR的辅助油箱提高续航能力。主起落架、尾翼、襟翼等进行了改进，以改善飞行性能。

在目前的民用客机领域，除了已经停产的B757-200，几乎不存在与A321neo系列飞机载运能力和续航性能相同的机型。面对全球飞行需求持续增长以及主要枢纽机场飞行时刻日趋饱和现状，A321neo系列飞机在三个市场领域具备明显优势：

1、高需求量的短途航线，凭借远高于传统窄体机的载客水平，能够帮助航空公司最大化利用飞行时刻而不需要向宽体机那样额外增加成本。

2、热门中距离航线（航程超过传统窄体机的极限），中小航空公司可以在不购买宽体机的前提下执飞中距离航线的航班，扩展公司的运营能力。

3、新开拓的中远距离航线，凭借低于显著低于宽体机的运营成本，航空公司可以利用A321neo来降低新航线培育周期内的亏损，并能够先于宽体机实现盈利。

上述优势得到航空业界的普遍认可，因而A321neo系列的订单快速增长，2016至2019年，累计获得订单1412架，高于A320neo飞机的1394架，成为销量冠军。对比A320ceo时代A321机型22%的订单占比，截至2020年2月，A321neo在A320neo系列订单总数的占比已经达到46%，而且2020年1~2月的订单占比已经接近60%，A321neo系列飞机已经完成从“替身演员”到“当家花旦”的转变，空客公司押宝A321neo的战略在现阶段还是取得了比较好的成绩。

“高载客、低油耗”最受低成本航空欢迎

4.1 A321neo：最受低成本航空公司欢迎的机型之一

4.1.1 低成本航空席卷全球

从1990年代起，航空旅客人群就处于从中高收入群体逐步扩大至中等及中等偏下群体的大趋势中，而其中重要的推手就是低成本航空公司（LCC）。80年代的美国、90年代的欧洲以及2000年以后的亚洲，政府均不同程度放松了对航空运输行业的管制，对航空运输感兴趣的资本得以通过成立航空公司的方式直接参与进来。面对传统全服务航空公司（FSC）对既有市场的绝对垄断，相当一部分新航空公司选择避其锋芒，发掘夹缝中的市场机遇，其中低成本航空公司无疑是最成功的探索者，部分公司还发展成为航空巨头。

低成本航空公司区别于传统航空公司主要有以下特点：

机队构成单一。单一的机队构成能够有效降低技术人员培训成本、航材储备和飞机维修成本。
单一客舱布局。单一舱位布局能够使飞机的载客能力最大化，从而降低单个座位成本，而且取消头等舱和公务舱能够有效降低旅客服务成本。
点对点航班为主。专注城市与城市之间的点对点客流，包括使用城市非主用机场，部分放弃大型枢纽机场的中转客流，避开传统航空公司强势领域。
高飞机利用率。早晚时刻充分利用和尽可能压缩两次飞行之间的过站时间，提升飞机的日利用率，摊薄飞机固定成本。
高客座率。利用较低票价吸引更多旅客乘坐，通过以量补价的方式达到飞机运力的最大化利用。
机票直售。直接面向顾客出售机票，减少因代理环节带来的销售费用。
辅助收入。只提供满足飞行需求的最低服务项目，行李、餐食等项目额外收费并通过机上销售和广告等其他业务扩大收入。

得益于上述特点，低成本航空公司的机票价格明显低于传统航空公司，在个人出行旺盛发展时期，吸引了一大批拥趸，低成本航空市场份额得以迅速扩大。

根据CAPA的数据，2018年全球低成本航空的市场份额达到33%，相比于2009年的25%，增加了8个百分点，低成本航空的座位总数增长超过一倍（从7.53亿增加至15.64亿），而全服务航空仅增长了41%。

亚太地区低成本增速最快。2009年亚太地区低成本航空市场份额为16%，2018年增长至29%，增加了13个百分点。在座位总数方面，2009至2018年低成本航空座位总数从1.59亿增加至5.86亿，增长270%，远高于全服务航空100%左右的增速。

欧洲目前是全球低成本市场份额最高的地区，经历了90年代天空开放和00年代个人出行热之后，低成本发展渐趋成熟，市场份额趋于稳定，因此最近10年的增速略有放缓。2018年，低成本市场份额达到41%，较2009年增长7个百分点，座位数方面，九年期间低成本增长了78%，全服务增长了31%。

作为低成本航空模式发源地的北美地区，其航空运输市场格局已经稳定，属于完全成熟的市场，因此低成本航空公司也很难获得额外的增长空间，2018年低成本航空市场份额为32%，相比2009年仅增长了4个百分点。

4.1.2 低成本航空公司青睐A321neo

随着在低成本航空模式在全球范围的兴起，各地区纷纷诞生了具有较大影响力的低成本航空公司，北美、欧洲和亚太地区均出现了机队规模超过200架的大型低成本航空公司，中国最大的低成本航空春秋航空的机队规模也接近100架。从机型选择来看，由于低成本航空公司普遍以点对点的中短途航班为主，因此主流窄体机型B737和A320系列飞机成为首选，而且考虑到技术人员培养以及飞机维护相关的成本因素，航空公司普遍采用同一系列的机型，值得关注的是，西南航空、瑞安航空等成立较早的航空公司，在成立初期，由于空客A320飞机尚未投产或刚刚进入市场，因此均为B737机队，而新成立的低成本航空公司中，大部分公司选择了更为先进的A320飞机。此外，由于B737MAX飞机停飞，部分以B737为主的航空公司也开始订购A320飞机来扩大自身规模。

不同于过去极少采购A321飞机，大部分A320机队为主的低成本航空公司均订购了A321neo，北美、欧洲和亚太三个地区10家主要低成本航空公司的订单中，A321neo机型订单占比超过60%，其中挪威航空此前为全B737机队。我们认为A321neo飞机受到低成本航空公司欢迎主要有以下3个原因：

1、单位成本较低。参考3.2节数据，A321neo飞机相比于目前在用机型单座成本燃油成本能够降低超过20%且飞机维护成本更低。此外与A320neo机型零部件通用程度高和A320技术人员（飞行员、维修人员等）转训容易的特点也能够降低日常运行成本。

2、航程长，能够覆盖中距离航线市场。例如美国的捷蓝航空和欧洲的易捷航空都希望能够进军全球最赚钱的跨大西洋航线市场。

3、载客量大，增加繁忙航线运力水平。例如东南亚的亚航，区域内主要枢纽机场的时刻资源比较紧张，繁忙航线班次难以增加，需要A321neo机型来提高单个航班载运能力。

考虑到公商务旅客需求，传统航空公司几乎不会选择全经济舱布局的飞机，而低成本航空公司由于目标客群对经济性的追求高于舒适性，因此低成本航空公司倾向于通过全经济舱布局带来额外载客量，增加每个班次的销售额。A321neo拥有240座的全经济舱布局与B787-8两舱布局242座的载客量相当，而在中短途航线上的成本优势明显。

4.2 A321neo适用于中国市场

4.2.1中短途航线仍然是我国航空运输增量的主要来源

目前受到疫情全球爆发的影响，航空运输业呈现巨幅下滑，但对疫情过后的恢复，我们持乐观态度。国际民航组织（ICAO）和空客的研究表明，全球航空客运水平大约每15年增长一倍，在长周期内，无论是否发生经济危机或突发事件，收入客公里（RPK）总能保持4.4%的年均增速，因此可以判断航空客运行业长期仍然具备稳定市场需求。

针对不用国家的人均GDP和人均乘机次数研究表明，两者呈现正相关的关系，目前我国每年人均乘机次数约0.5次，随着经济的持续发展，将会带来人均乘机次数的显著提升，加上庞大的人口基数，空客公司预测未来我国国内航空规模将超越美国，成为全球第一，并且将是未来20年全球航空运输增长的重要贡献来源。

不同航线的旅客增长预测结果表明，未来20年，国内航线、至亚洲发展中国家航线和至亚洲新兴经济体航线仍然是中国航空旅客量的主要组成部分，占比超过90%。至2036年，国内航线旅客数量将超过16亿人次/年，至亚洲发展中国家航线旅客数量将超过2亿人次/年；至亚洲新兴经济体航线旅客数量将超过1.5亿人次/年。

从北京、上海、广州、深圳、成都等城市为始发，上述主要增量市场大部分处于在6000公里范围以内，参考A321neo飞机的性能参数，该机型能够很好的适应这部分市场。

4.2.2 A321neo能够帮助低成本航空扩大市场份额、提高航线覆盖范围

以民航局认定的差异化服务型航空公司为标准，目前国内低成本航空公司有7家，分别是春秋航空（96架）、中联航空（53架）、祥鹏航空（52架）、西部航空（35架）、九元航空（20架）、乌鲁木齐航空（15架）和桂林航空（11架）。其中春秋航空、西部航空和桂林航空以A320飞机为主，祥鹏航空同时拥有A320和B737飞机，中联航空、九元航空和乌鲁木齐航空以B737飞机为主。

国内低成本航空公司的主要目标市场为国内航线或周边国际航线，其中绝大部分为3个小时以内的航班，与未来主要增量市场高度重合。相比于全球30%左右的市场份额，当前我国的低成本航空市场份额仅有10%左右，处于成长初期，还存在较大增长空间。

优质资源获取难。与国外不同，我国大部分城市只有一个机场，通过城市第二机场实现快速突破的发展路径在中国走不通，低成本航空公司需要和传统公司争夺主要机场的时刻，但由于主要机场时刻资源接近饱和、空域资源紧张、政府管控力度较强以及缺乏先发优势等原因，低成本航空公司发展至少存在以下痛点：

1、飞机引进速度受到政策限制。

2、绝大部分主要城市只有单一机场，统一的收费标准，成本相对固定。

3、根据民航局《中国民航国内航线航班评审规则》的规定，有49条热门国内航线为核准航线，航班班次增加有政策限制。

4、“控总量”政策实施下，传统航空公司已经占据大部分时刻资源，低成本航空公司获取资源困难。

5、三四线城市始发的点对点航班票价水平较低，部分航线处于盈亏平衡点以下。

从航线航班量分布来看，我国大陆、港澳台以及国际航线班次密集的航线均为中短途航线，航空公司在这些航线上通常能够获取到较好的收益，但其中绝大部分航线起飞和目的机场中至少有一个为国内协调机场，自民航局2017年实施“控总量”政策以来，每个航季主协调机场时刻总量同比增幅均控制在3%~5%的区间内，明显低于国内旅客10%左右的增速水平，因此低成本航空公司很难在这些航线上增加航班量。

面对上述问题，我们认为A321neo飞机至少能从3个方面对低成本航空的发展带来帮助：

1、突破繁忙航线运力增长瓶颈。A321neo飞机240座的布局相比于A320的186座，单次航班能够提高仅30%的运量，在航班数量不能增加的航线上，投放该机型能够明显提高运量水平，提高市场份额。

2、扩展航线范围。受限于A320和B737机型的航程限制，目前我国西部城市直飞日韩、华北和东北地区直飞东南亚、以及全国大部分地区直飞南亚等地区的航班均采用宽体机运营，以窄体机为主的低成本航空公司无法进入，但A321neo机型能够实现对该航线的覆盖，极大降低了航空公司开通此类航线的门槛。

3、降低运营成本，拓展低票价市场。全经济舱布局的A321neo在单座成本方面优势明显，面对票价水平较低的市场，能够帮助航空公司实现盈利，避开传统公司竞争，发掘增量市场。

投资建议

二战以后，面对急剧减少的军用订单，飞机制造商加速了军用技术向民用领域转化工作，民用飞机进入了“喷气时代”，随之诞生了一批性能远超过去的飞机，人们航空出行的门槛大幅降低，航空运输业迎来了延续至今的增长。在民用飞机不断迭代过程中，行业主要驱动因素完成了从追求飞机极限性能向追求经济性和可靠性的转变，而A321neo系列飞机的诞生可以看成当前技术水平之下对飞机综合经济性能极致追求的结果。

2018年11月发布的《新时代民航强国建设行动纲要》中确定了至2035年我国年人均乘机次数超过1次的目标，即达到每年约15亿人次，与2019年6.6亿人次相比，增幅超过120%，年均增速维持在5.5%~6%的区间内。参考航空出行存在往返（2次）的规律，在每人不重复乘机的前提下，2019年乘机人数应该在3.3亿人，考虑约30%~40%的公商务旅客在年内多次乘机的情况，推测2019年内坐过飞机的国人应该在1.5亿至2亿人，因此判断我国还存在大量从未坐过飞机的人群。实现未来15年超过120%的增量目前看来有两种途径：1）公商务航空需求成倍增长；2）降低飞行门槛，让更多国民选择航空出行。我们认为第二种途径应该是未来我国航空需求增长的最主要来源。

低成本航空能够在全球范围内的发展正是顺应了降低飞行门槛实现大众航空出行的发展趋势，因此A321neo系列飞机能够一经推出就大受低成本航空公司欢迎。分析国内低成本航空发展难点，我们认为该机型能够从降低成本、高效利用时刻、拓展市场范围等方面帮助航空公司实现突破，建议关注国内低成本航空公司的长期成长价值。

风险提示

1）宏观经济风险。航空的发展主要是依托整体经济环境，宏观经济环境变化可能导致航空需求出现变化，影响行业发展趋势。

2）政策风险。我国民航运输总体呈现开发趋势，但政策管控力度仍然较大，政策调整的不确定性将带来政策风险。

3）安全风险。安全是民航运输最重要的指标，安全事故影响程度和范围远远高于其他行业。

4）疫情影响超出预期。未来如果疫情蔓延超出预期，航空运输需求持续低迷，政府管控措施长期持续，将对行业产生较大影响。

分析师

严家源投资咨询资格 S1060518110001

评级说明及声明

股票投资评级:

强烈推荐（预计6个月内，股价表现强于沪深300指数20%以上）

推荐（预计6个月内，股价表现强于沪深300指数10%至20%之间）

中性（预计6个月内，股价表现相对沪深300指数在±10%之间）