超越前海：从“深港”到湾区国际开放枢纽
回顾“前海”发展的历程与背景，从2008年“前海计划”酝酿伊始 ，到“前海深港现代服务业合作区”、“前海自贸区”再到“大前海”，国际政治经济形势已发生了巨大变化，国家也迈入加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。
前海，作为联动港澳沟通海外市场的重大平台，是南中国畅通国内大循环、主动塑造国际大循环地位的核心一环，其战略价值超越120平方公里范围，也超越“港深”话题。
大前海交通要构建的是什么？
在现有的发展基础上探讨大前海交通体系的构建，核心并不在于设施配建逻辑。
大前海地区地处广深港发展主轴，南北横贯珠江口东岸，历来不缺乏大型基建题材，特别是大湾区一体化规划建设阶段，深圳西部地区已经成为区域交通基础设施规划最密集的地区之一。
但我们也看到，即使拥有国际港口、国际机场、国际会展和保税电商等“超级流量设施”, 前海仍然存在港人居住就业吸引力不足、与湾区商务互动不多的问题。这些现象说明如果继续以单一的设施规模和网络叠加为导向，缺乏对战略问题的判断和实施路径的设计，将难以适应湾区以科创为主导的“大集中、大分散”网络化的弹性生产组织趋势。
因此，大前海交通体系构建的思考，要建立在理解和挖掘深港、粤港战略合作内涵、寻找基建计划与功能空间开发的战略契合点上。善用确定性设施资源降低战略性风险、弥补战略性缺失，持续促进前海扩区国家战略价值的兑现，持续增强全球资源配置能力，才能实现港深融通“全面扩展和深度扩展”。
大前海交通的战略优势与缺失
1 空港服务突出，深港互补性较强
珠三角高技术产业密度分布与机场关系图
放眼大湾区范围内，香港空港不仅承担了国家对外贸易的门户（2019年国内全货机航线运量前10均为与香港往来航线，另外一个是与浦东机场），而且承担珠三角地区生产性服务中心的职能。
目前珠三角关键电子原材料大多经香港机场进出，国内大多数供应东南亚的电子元配件大多也从香港出口，电子元配件进出口货值占香港航空货值的50%以上。
>>左右滑动查看大湾区典型电子企业原材料和产成品运输方式
深圳等东岸地区以ICT等信息技术产业为主，对电子原材料等高端电子元配件需求大，与香港互补性强。特别是随着加快以科创为主推动产业升级转型，安全、稳定、高效的生产和供应链成为未来大湾区产业升级转型和创新突破的关键一环。
>>左右滑动查看深圳进口/出口数据
2 港群竞争同质，西部港面临转型
香港港与深圳港经过几十年的竞争合作及资本的渗透，已经形成了较合理的分工和共同市场。但随加工贸易企业外迁以及区域产业升级转型，特别是深圳地区持续以高新技术产业为主（从2009年开始，高新技术产品的出口量超过非高新技术），深圳港箱量增加速度减缓，来自珠三角东部港口箱量占比重由67%下降到53%。而广州港依托区域交通优势扩大腹地，集装箱区域占比从2010年的20.8%提升至2021年的34.5%，南沙港2020年集装箱外贸占比已接近40%。
从国内外经验看，随区域与经济产业结构演变，中心城市核心区“城进港退”是大势所趋。尤其对香港、深圳这些土地空间资源紧缺的中心城市而言，尽早谋划港口运输功能在区域中的安排，支持城市空间战略性转型和空间品质提升是十分必要的。港深港口经过几十年的竞争合作及资本的渗透，已经形成了较合理的分工，香港港主要以国际中转和面向北美、欧洲发达国家为主，深圳西部港口以东南亚直航服务为主，合作基础和互补性均较强。
3 跨江链接塌陷，核心引擎难发挥
公路时代，港珠澳大桥“双Y”之争到滞后将10年的深中通道，跨江一直是深圳发展之痛。按既有规划和建设安排，深茂铁路、中南虎城际为近期工程，深南高铁、深中和深珠城际均为远景项目，建设时序存在较大不确定性，至2035年考虑深茂铁路服务水平受限，前海乃至深圳与环湾核心地区依然缺乏便利的轨道服务。即轨道时代，深圳依然面临跨江轨道建设滞后的尴尬，大前海南北横贯珠江口的地理区位优势难以发挥。
4 口岸功能错配，全面融通受限大
根据深港双方原相关规划，深圳湾口岸、莲塘口岸以货运功能为主，皇岗口岸兼有客、货运功能。而实际上，深圳湾口岸旅客通关量呈指数型增长，疫情前2018年平均日通关旅客约12万人次，大幅超过5万人次/日的设计容量。另一方面，深圳湾口岸原规划货运功能规模过大，不符合现状及深圳市未来发展的趋势2018年日平均通关货车约3300辆，仅为设计货车通关能力4.3万辆/日的零头。
根据规划，香港北都会区西部地区将承载最多的新增居住人口和就业人口，大前海等深圳西部将是港深合作融通领域最全面、地域最广、业态最丰富的地区。即使考虑到港深西部铁路引入前海湾和深圳湾口岸，相对东部和中部口岸功能规划，难以满足前海作为香港融入大湾区战略支点的要求。
环湾一体的国际开放枢纽
香港制造业北上之后，以国际化供应链和贸易服务大湾区实体经济，发展和巩固其国际金融中心地位。但随着内地持续开放和上海、深圳、广州金融地位提升，香港本土实体经济规模小的劣势显现（作为竞争对手的新加坡拥有体量巨大的实体经济）。因此，推动“再工业化”和深化与珠三角实体经济的一体化，扩大其金融服务对象的规模，即更广泛领域和地域的融入湾区，是香港本轮建设国际创科中心的新思路。
所以大前海交通战略的构思是：
充分支持海港、空港、会展、物流等香港具有“长板优势”的生产服务功能与大前海的合作；
弥补向西连接和港深西部空间不足等战略短板；
提升枢纽能级，依托口岸、自贸区、保税区的“制度缝合”优势构建国际国内生产要素高效流动的国际化开放枢纽，促进粤港更高水平协同开放。
1 筑门户：
创新机制，深港共建全球性生产供应链中枢
以通关机制创新为纽带，联动南沙和横琴自贸区，发挥机场、港口环湾核心区位的战略价值，整合会展、科创、金融、港航等功能，推动“流量”到生产服务中枢的转变。
“强空港”，建设全球供应链服务中心。申报建设机场北保税中心、宝安港区及港澳码头及口岸（客货运一类口岸）和机场北国际货运区，吸引香港大型航空货运和供应链企业入驻。
利用丰富的香港机场国际航线以及深圳机场国内和东南亚航线，吸引核心元配件在空港地区交易、装配和分拨，形成“保税+会展+展示交易”的供应链服务中枢。
“优海港”，推动港深港口设施战略预留。以国家推动港珠澳大桥“双Y”方案的规划建设为契机，港深联合开展珠江口大型国际枢纽港区建设的策划与研究，在港珠澳大桥连接线沿线海域选址预留大湾区新国际枢纽港空间，整合大湾区港口资源，提升大湾区在国际航运体系中的竞争力。
远期结合港深共建湾区国际枢纽港，进一步释放香港葵青码头、深圳西部港口的城市发展存量空间，保留更具弹性和更高价值的城市空间发展潜力，解决港口集疏运与城市发展的矛盾，推动前海更高质量发展。
深圳蛇口招商局集装箱码头
“创机制”，推动港深生产要素自由流通。充分7x24预约入关、保税区“四自一简”政策。近期可推动陆路（前海综保区-大铲湾口岸-机场保税中心）电子监管保税通道建设。
探索港深跨境物流AEO认证机制，对于信用程度良好的企业，海关可实行认证机制，认证后的企业只需要经历一次海关查验，其货运就可以在双关区之间自由流通，全面推动港深西部物流一体化建设。
2 强链接：
重构港深西部枢纽体系，促进粤港深度融合
近期借助深茂铁路、深大城际建成契机，推动区域轨道连通，强化机场东跨江、环湾和香港西部融入湾区的枢纽组织功能，建设机场东地区为香港在大湾区更大范围开展合作的平台和开放型枢纽。优化市域快轨、城际轨道与港深口岸布局关系，进一步提升腾讯科技岛、海洋新城、机场东等重点地区面向湾区和服务香港的枢纽组织水平。
大前海快速轨道组织模式图
新增深大海洋新城支线。在滨海湾站衔接中虎龙城际和广州22号线。通过与中南虎城际的贯通运营，衔接肇顺南城际融入广州都市圈城际网，近期实现深圳机场、宝安乃至深圳跨江城际的战略诉求，降低深大城际跨江至中山段建设时序不确定的风险，提升重大基础设施投资的效益。
谋划港深西部铁路北延。港深西部铁路功能已由服务深港机场连通为主转变为服务深港城市融通为主，接入机场东枢纽更符合其城市服务功能定位，也能打消香港对深港机场竞争的顾虑，建议港深西部铁路进一步北延至机场东枢纽和海洋新城，近期即可实现香港西部直连大型高铁枢纽、联通全国和融入湾区城际轨道网的诉求。考虑未来港深机场加强合作的可能性，预留支线按原规划路接入T3航站楼。
推动环湾城际线路建设。推动深大城际跨江后与南沙至珠海城际轨道互通，形成以机场东为核心串联珠江西岸重要节点的环湾城际线路，提升机场、会展等前海战略资源的湾区价值。
完善西部港深口岸体系。口岸是未来西部深港合作的重要媒介，建议结合交通设施和功能空间布局，优化、新增口岸。其中，建议近期结合港深西部铁路建设和前海湾口岸，启动深圳湾口岸改造重建，调整为轨道客运功能为主。新增港珠澳大桥侧接线陆路口岸为货运口岸，大铲湾码头和海洋新城码头口岸等，预留港深西部铁路口岸。
3 塑秩序：
重塑西部流动系统，建设生产生活的新网络
形成“南北向快联，东西广覆盖”的组织模式。基于机场峰腰的特征、职住引导以及南北就业性质的差异性，未来西部地区南北向强调以快速轨道、快速路的联系为主，东西向以城市普速轨道和城市主干路等引导本地交通组织。即：南北向快线联系，满足商务、业务出行需求，东西普线联系，满足就业、居住公服需求。
建立“一轴一核两网”的轨道网络。“一轴、一核”分别指通过南北向城际轨道、城市轨道快线提供的快速交通服务和机场枢纽组合，其中“一核”下阶段应进一步优化轨道换乘组织，避免机场东枢纽过大换乘压力。
“两网”指通过加密、优化，南北形成相对独立的“30分钟”轨道就业生活服务圈，其中：北部重点形成海洋会展新城与滨海湾新区、宝安北等紧邻地区一体化、支持互为配套的轨道网络；南部突出与南山半岛地区轨道交通的一体化规划，强化与西丽枢纽地区、深圳湾、后海、超总等重点片区的便捷联系。
优化前海地区交通组织。利用港珠澳大桥侧接线（前海湾通道）增设陆路口岸，服务货运和小汽车通关为主，深圳湾口岸调整为客运为主。前海湾通道衔接妈湾大道，研究利用广深高速改造契机，打通南坪快速至洲石路，形成南坪快速及延长线（至洲石路）-宝鹏通道-妈湾大道组成跨界和疏港交通外绕组织模式，彻底解决前海、宝安中心货运交通问题。如考虑前海湾通道的不确定性，也可利用衔接深中通道的半环道路组织疏港交通。
4 理时序：
善用明确设施计划，保障战略意图的路径化
大前海作为国家战略平台，规划和建设必然结合形势变化滚动进行，但交通设施支撑寻找前海扩区价值的策略性功能载体的意图是根本。通过策略性交通方案和策划，形成一环扣一环、有序的基建建设和研究计划，持续保障战略意图具有实施性、有效性和弹性的关键。
委托方：深圳市规划和自然资源局宝安管理局
项目主管：戴继锋
项目组成员：谢博宇、赵连彦、李春海、闫浩然、蔡燕飞
合作单位：深圳城市规划设计研究院有限公司
项目名称：前海战略与未来城市研究——区域协同与空间战略专题研究（在编）
委托方：深圳市前海深港现代服务业合作区管理局
项目主管：朱荣远、王泽坚、罗彦
项目组成员：周游、杜宁、周俊、李春海、李瑶、胡恩鹏、赵连彦、傅哲泓、刘隽瑶、张佳玥等
……
作者 | 赵连彦
中规院深圳分院交通规划设计研究所
作者简介：同济大学交通规划与管理硕士，注册城乡规划师，交通工程师。2014年进入中规院工作，主要从事综合交通规划、交通战略规划、空港规划、总师服务咨询等相关工作。主要项目经验：深圳国际会展城控制性详细规划（广东省一等奖）、深圳国际会展城总设计师咨询服务（中规院一等奖）、分区规划背景下宝安轨道网络修编、深圳市西部港区整体布局优化研究、珠三角枢纽（广州新）机场综合交通枢纽集疏运体系规划、漳州市都市区综合交通规划、常德市综合交通体系专项规划、内蒙古和林格尔新区交通战略规划、滨海湾新区总设计师服务、云浮市国土空间规划等。
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