彭博专栏：对于共享单车，中国政府有必要伸出援手

诞生后的最初六个月里，中国第三大共享单车公司小蓝单车向国内的城市投放了60万辆单车，随后有了2,000万注册用户，各方投资人也向它注入了5,800万美元的资金。然而，每半小时低达7美分的用车租金注定它在这条商业之路上走不了太远。上周，这家公司倒下了，公司首席执行官承认，他内心中“充满了煎熬”。

他并非唯一。短短18个月时间里，无桩共享单车成为了中国一项最热门的投资，两家最大的玩家各自筹集到了10亿美元的风投资金。这些资金引燃了深受交通拥堵之苦的中国城市中的出行方式革命，为城市居民提供了一种快速、低碳、低成本的交通方式。但是它未能创造出一种可行的商业模式。中国的共享单车在经过了一年多一点时间的轰轰烈烈之后，前景开始变得不容乐观。

仅仅两年前，自行车大规模重返中国城市还会是颇为荒唐的想法，因为就在1990年代还是中国大城市司空见惯的自行车出行方式，已被视为一种前现代的、低档次的、让人感到不舒服的东西。城市已经被重新设计改造，以便为汽车而不是自行车或行人提供便利。为那些无力或不愿购买汽车的人，中国则走上了规模史无前例的公共交通建设之路。

然而，即便是像上海这样拥有出色公共交通体系的城市，依然面临“最后一公里”的棘手问题。到地铁或是公交车站的路若是不到一公里，大多数人还是愿意步行的，但若是超出了这一距离，他们就会选择其他交通工具，通常是机动工具。这一问题长久难以找到简单的解决方法，尤其是在中国，空气污染更是让人不愿出门仅靠两条腿。

传统的单车共享方式是使用者从固定站点（最好是靠近公交换乘站）租用一辆车，用完后再归还到另一站点（最好是靠近家）。在美国和欧洲的部分地区，这是一种颇受欢迎的解决方案。由于得到政府支持，这种方式甚至在2000年代后期也在中国部分城市兴盛过一段时间。就在2016年，杭州还拥有世界最大的传统单车共享网络，全城共有3,572个单车站，84,100辆单车，日均用户量达到31万。

表明上似乎很成功，但是至少有一份研究结果显示，很多有使用需求的人并没有使用这种单车，因为去固定单车站并不是那么方便。无桩共享单车看上去可以解决这一问题。这种单车配备了GPS，用户通过一个app便可以轻松定位并租用，用完之后只需就近停放，只等下一位用户把它骑走。

当城市到处布满这种使用者唾手可得的单车时，这将成为一种最佳解决方案。中国的共享单车公司没有失望。截至今年8月，仅在上海一个城市，共享单车数量就达到了150万，每天的骑行人次更是数以百万计。在中国大城市的公交站边、地铁站旁，满眼尽是这种共享单车。

这套新式共享单车体系，其中含有显而易见的利益，其中包括减少碳排放、加大使用效率、提高锻炼水平等。同时它也存在同样显而易见的问题。首先，维持这一共享模式有效运营所必不可少的庞大单车数量已经成了一种公害，堆满人行道、马路和重要出入口的单车已迫使中国各地政府开始限制其数量的增长。其次，造价400美元的单车每小时只收不到10美分的租金，而且还要进一步投放，这样的情况下谁也无法挣钱。小蓝单车的倒下不会是最后一家；中国全国范围内还有几十家规模较小的共享单车公司，每一家也都面临着同样的问题。

眼下，得益于世界上一些最有实力也最慷慨的投资人的支持，在中国占据市场主导地位的两家共享单车公司——Ofo和摩拜——仍在继续运营。不过他们的盈利压力在不断加大，就在今年10月，他们还曾就合并举行过磋商。那将会给中国政府带来其想要的东西：只需对单一实体进行监管而无需面对一大堆的初创公司。与此同时，那可能也要以牺牲中小城市的利益作为代价——中小城市不大可能从规模经济中获益——而且像在上海这样的城市，使用单车的成本可能也将提高。

中国的地方政府有必要介入。客观地看，共享单车已经成为任何设计合理的大众交通体系中的关键一环，而且如果中国想要实现其宜居和环境目标，政府也需要继续维持它的存在。如果规模经济不支持民营，那么各个城市应当要么推出自己的共享单车，要么接手并经营难以维持的现有运营商。自由市场催生了中国的共享单车革命，而要拯救这场革命，可能需要有一点社会主义的东西。

（Adam Minter是彭博视角专栏作者。本文内容并不代表彭博编辑委员会或彭博有限合伙企业及其所有者的观点。）

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