建证•交通强国丨中建二局深圳地铁13号线七工区项目石留区间双线贯通！
党的二十大报告提出：建设现代化产业体系，坚持把发展经济的着力点放在实体经济上，推进新型工业化，加快建设制造强国、质量强国、航天强国、交通强国、网络强国、数字中国。
服务交通强国，践行央企使命担当。中建二局始终主动服务国家发展战略，服务民生需求，持续贯彻集团工作部署，助推加快建设交通强国。局微信开设“建证·交通强国”专栏，聚焦局交通基础设施工程，集中展示中建二局在“筑”力建设交通强国之路上的实干实绩。
伴随着阵阵轰鸣声
近日
“超越四号”盾构机在留仙洞站破壁而出
圆满完成盾构掘进任务
实现深圳地铁13号线石留区间盾构双线贯通
至此
深圳地铁13号线七工区项目
盾构隧道全部贯通
为后续工程的顺利实施奠定了基础
深圳地铁13号线七工区项目位于深圳市南山区，施工范围包括“两站三区间”。深圳地铁13号线全长22.45千米，是深圳市政府推进自贸区建设的重大基础设施项目和民生工程，建成通车后将成为深圳南北走向重要通道，推进粤港澳大湾区发展。
△石留区间在BIM应用中模拟建造
本次洞通的区间为石鼓站-留仙洞站盾构区间，左线、右线总长均为573米，开挖直径6.48米，分别由“超越三号”“超越四号”盾构机负责探索掘进。在盾构掘进线路，向北沿同发南路先后侧穿在建商住区，下穿留仙大道和既有5号线留仙洞站（运营中），最后进入留仙洞站接收。
千锤百炼，克服上软下硬地质
△石鼓站～留仙洞站区间左线、右线地质断面图
石留盾构区间左右线下穿段隧道范围地质条件为全风化、全风化混合、强风化、中风化混合、微风化混合等不同风化程度的花岗岩，存在多处上软下硬、裂隙水丰富、易引起地面塌陷的不良地质，掘进时容易出现刀具磨损异常、轴线偏差、结泥饼、换刀频繁及地面沉降等问题。
为解决这个特殊地质难题，项目团队根据详勘进一步补勘该处地质情况，准确掌握了该处的基岩凸起的长度以及强度。盾构机在穿越上软下硬低层前，提前进行开仓换刀及检修设备，保证穿越期间刀具及设备的正常运转。
同时在刀盘进入上软下硬地层后，对掌子面顶部的软土软岩进行通过前盾顶部的超前注浆孔进行超前注浆，使其具有一定的自稳能力；并不断优化各项掘进参数，控制出土量、确保渣土改良效果；同时做好地面及建构筑物等巡视工作，加密监测频率。
精雕细琢，成功下穿既有线
△区间下穿留仙洞站纵剖面图
项目石留盾构区间在掘进的过程中需要完成穿越既有深圳地铁5号线留仙洞站，盾构隧道距离留仙洞站台板最小净距仅有1.81米，掘进过程中需克服上部深圳地铁5号线地铁运营列车对地层产生的扰动，并极易造成既有线沉降异常，施工难度大，安全风险高。
通过BIM模拟下穿既有站磨桩期间车站振动及沉降，洞内管片采用三孔加强环，超前注浆、小导管深孔注浆及厚浆注入等措施，减小地层扰动带来的影响，最大程度降低了对既有线轨行区、站台、既有运营列车的影响，穿越后对穿越段加强注浆，并对管片壁后既有线轨行区及站台进行雷达探测，确保穿越段浆液填充密实，高标准实现“零沉降”下穿既有运营线盾构施工。
同时，为确保路面和建构筑物安全，项目团队采取地面预处理的方式，在留仙大道地面既有线围护桩位置，进行超前注浆加固，并对既有线轨行区、站台监测点进行加密，便于随时获取既有线最新位移数据，从而及时调整掘进参数，将施工对既有线产生的影响降至最低。
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