余承东&何小鹏激辩的“AEB”，向何方？

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此轮大佬之间激辩的焦点，可能在于AEB技术的实际效果和应用范围，以及该技术在不同场景下的适用性和局限性。

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编辑|易瑾

11月7日，在第三届智能交通上海论坛上，一则消息备受瞩目：上海将在中心城区的特定时段、路段试点运营自动驾驶公交。

今年以来，自动驾驶的热度不断攀升，不少概念股均收获了亮眼的涨幅，天龙股份、欧菲光、赛力斯年内股价均实现翻倍上涨，大华股份、天迈科技、华安鑫创、万安科技的股价年内均涨超70%。

在业内关于技术发展、产品性能优劣、成本的讨论也是甚嚣尘上，甚至引发圈内大佬隔空较劲。先有集度汽车（现更名为极越汽车）发布首款产品概念图，其激光雷达摆放位置引起李想、何小鹏等人给出不同的看法，后有长城、问界、理想关于插混是否比增城先进的问题，展开争论。

近日，圈内再次热闹起来，一场关于友商到底懂不懂“AEB”的发言，引发多个自动驾驶企业负责人出来“口吐芬芳。”“AEB”究竟是什么，各方所持何见，该功能未来的走向等问题一一显现。

各持己见，隔空“互怼”？

11月3日晚，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在朋友圈针对AEB技术发文表示，“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂；一些人根本就没有搞懂AEB为何物！跟有人说智能驾驶就是忽悠，几乎如出一辙；对行业技术进展与未来发展，缺乏基本认知！”

余承东此番激情发言，被大家认为是意有所指，原因是此前小鹏汽车董事长何小鹏在接受采访时，被问及友商大定用户大多数愿意为AEB主动安全系统买单时，其表示：“第一，大部分人可能从来没有碰过AEB。第二，友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。我们的人也去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。”

到了11月4日晚，何小鹏在朋友圈再发言：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么”。随着余承东和何小鹏两位大佬有关AEB言论的发酵，圈内其他大佬也开始加入其中，发表自己的看法。

腾势销售事业部总经理赵长江11月4日在微博上表示，AEB是汽车自动紧急制动系统，是辅助刹车的电子系统，通过雷达检测与前方车辆或障碍物的距离，并通过电子控制单元进行分析，根据不同的距离和速度判断是否有碰撞的危险，最大限度地进行自动紧急刹车制定或使车辆减速，从而降低与前方车辆或行人发生碰撞的概率，避免事故发生。

哪吒汽车CEO张勇也在其个人微博针对AEB发表观点，“我们现在ADC J3 ME三个平台的AEB已经交付，启动速度已经能做到100公里/小时，稳定刹停50+，场地测试有数据的是80公里/小时，得分98%左右。”

对于余承东和何小鹏发表的不同见解，同样引起了业内人士的关注。天使投资人、资深人工智能专家郭涛表示，他们观点的相反，可能基于AEB技术的理解和认知角度不同。

郭涛分析何小鹏的观点，可能是基于他对AEB技术的质疑和不信任，认为当前AEB技术在实际应用中存在一定的局限性，无法完全保证车辆的安全性。而余承东则的观点，则是认为AEB技术对于自动驾驶行业的重要性被低估了，甚至被忽视。他认为AEB技术是智能驾驶发展的关键推动因素之一，在减少碰撞风险和提升安全性方面有重要的价值。

缘起AEB，何为AEB？

这一轮争辩是围绕着AEB展开的，那AEB到底是什么呢？

AEB全称Autonomous Emergency Braking，即“自动紧急制动”。公开资料显示，AEB是一项汽车主动安全技术，利用雷达测出与前方车辆或障碍物之间的距离，并利用数据分析模块将测出的距离与警报距离、安全距离进行比较，小于警报距离时进行警报提示，小于安全距离时即使在驾驶员没有来得及踩制动踏板的情况下，AEB系统也会启动，使汽车自动制动，降低与前方车辆或行人发生碰撞的概率，避免事故发生。

和其他辅助系统一样，AEB由感知、决策、执行三大部分组成。其中，常见感知方案有三种，其一是视觉摄像头，其二是毫米波雷达，其三是视觉摄像头融合雷达。而其执行设备为线控制动。

当下，在新车型普遍都搭载驾驶辅助功能的情况下，AEB似乎成为“标配”。根据高工智能汽车研究院的监测数据显示，2022年中国市场乘用车前装标配AEB功能的搭载率为48.84%。进入2023年，1月至8月，这一数字已经提升至 56.04%。

实际上，AEB并不是一项新技术。早在2008年，沃尔沃就推出了首个AEB系统。在2018年，特斯拉推出了无需驾驶员转向输入的功能，系统在识别到危险情况后会自动进行转向。

经济学家、新金融专家余丰慧指出，尽管AEB技术并不算新的技术，但在当前社会环境下，对于交通安全和智能驾驶技术的重视程度不断提升，因此AEB技术引发了更多的关注和争议。

欧洲Euro NCAP机构此前做过分析，即将发生追尾事故时，20%的驾驶者可采取全力制动，但可能因为制动时机较晚无法避免碰撞；49%的驾驶者因为制动力不足导致碰撞；31%的驾驶者没有采取任何有效措施。

中国信息协会常务理事、国研新经济研究院创始院长朱克力表示，“客观而言，对于智能驾驶发展来说，AEB技术无疑是起到了关键推动作用的。其不仅提高了驾驶的安全性，也为更高级别的自动驾驶技术奠定了基础。未来随着自动驾驶技术的不断发展，AEB技术也将不断进步，从而更精准快速地对紧急情况进行反应。”

 多家布局，AEB向何方？

随着车道自适应巡航、高速领航、城市领航等高阶辅助驾驶的落地，对AEB的使用也有了更高要求。根据证券时报梳理，目前国内多家A股公司，纷纷宣布公司有AEB相关的业务，并秀出自家的“肌肉”。

万安科技表示，公司已开展毫米波雷达在智能驾驶中的应用研究，目前已经完成AEB、ACC、LKA等系统的研发，后续推动产品量产。

锐明技术表示公司经过两年多的研发投入，目前公司研制的L2/L2+自动驾驶AEBS解决方案，已经开始在国内出租领域实现规模商用，公交的AEBS正在落地中。

科大国创表示，FCS100是公司已经量产的辅助驾驶系统，其应用深度神经网络、模式匹配等机器学习算法，融合摄像头和毫米波雷达等传感器设备，可实现自适应巡航（ACC）、车道保持（LKA）、车道偏离预警（LDW）、前向防撞预警（FCW）、自动紧急制动（AEB）等十余项智能驾驶功能。截至目前，公司FCS100已在创维汽车等实现了小批量交付。

多家企业布局，间接说明了AEB技术市场潜力巨大。乘联会一份报告也指出，截至今年年中，乘用车配置AEB功能占比为49.5%，其中新能源车配置该功能占比稍高，达到55.8%，16万元以上的乘用车对于该功能的普及率已达到67%。

余丰慧认为此轮大佬之间激辩的焦点，可能在于AEB技术的实际效果和应用范围，以及该技术在不同场景下的适用性和局限性。他表示AEB技术的商业化应用也可能成为争议的焦点，包括技术成本、市场需求、法律法规等方面的考量。

而如何更好且有效地实施AEB技术，IPG中国首席经济学家柏文喜表示需要从多个方面入手：“首先，需要加强对AEB技术的研发和创新，提高其性能和可靠性。其次，需要加强对AEB技术的标准和规范制定，确保各家车企在实施AEB技术时达到一定的安全标准。此外，还需要加强对AEB技术的宣传和推广，提高用户对该技术的认知和接受度。最后，政府和相关部门也需要出台相应的政策和法规，为AEB技术的推广和应用提供支持和指导。”

综合自第一财经、21世纪经济报道、中国基金报、证券时报等

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