未来论坛2017年会：未来交通——出行的革命
交通出行领域正因技术的进步发生着前所未有的剧烈变革。在无人驾驶技术逐渐走入应用阶段后，如何理解和应对相关的安全、伦理和政策监管问题？与世界先进水平相比，中国的无人驾驶技术究竟处在何种位置，在今后发展中将面临哪些机遇和挑战？
1月14日下午未来论坛2017年会上，来自交通出行相关前沿领域的专家、学者和一线创业者们就上述焦点话题展开了深入而精彩的探讨。以下是现场对话内容（因篇幅限制，内容略有删减）：
主持人
丁健，金沙江创投董事总经理，未来论坛理事
讨论嘉宾
戴雷，Future Mobility CorporationLtd.首席运营官
李克强，清华大学智能网联车辆研究中心主任、教育部长江学者特聘教授
王劲，百度高级副总裁、自动驾驶事业部总经理
徐成光，中华人民共和国交通部新闻发言人、政策研究室主任
余凯，Horizon Robotics创始人兼首席执行官
张博，滴滴出行联合创始人兼首席技术官
赵勇，格灵深瞳创始人、董事长
丁健：大家下午好！很高兴主持“未来论坛”关于智能出行的分论坛。下面请每位嘉宾用1-2分钟的时间介绍一下自己的公司，也顺便介绍一下自己对无人车领域和未来交通出行领域的看法。
戴雷：FMC是比较年轻的创业公司，还不到一年。我们的核心团队都来自传统的车企和互联网公司。我们在中国创业，目标是制造真正智能高端的电动车。它不是简单的电动车，它包括最先进的自动驾驶技术、引入最新的用户体验和互联网体验。我们相信未来自动驾驶会完全改变我们的交通模式，未来不止是从A到B。现在大家在车中（行驶过程中）的交通时间是很烦恼的，如果有自动驾驶，它给消费者带来的最大价值是非常宝贵的时间。我们的目标是设计一款具有全新体验的电动车，让人可以享受驾驶乐趣。我们的产品还需要一段时间才能推出，目前打算今年下半年第一次在国内推出我们的样车。
李克强：我来自清华大学汽车安全与节能国家重点实验室。随着智能汽车的发展，我们运用新一代的ICT技术提升汽车的安全性和节能性。所以，我们成立了汽车智能网联研究中心。我们需要真正意义上的融合，未来的智能汽车、智能交通系统由三个部分组成，包括传统的信息技术、新一代的ICT（信息通信）技术、结合技术。我们是定位在结合，两者真正结合才能把技术推向产业化。
我们跟国际企业合作，跟戴姆勒-奔驰、丰田成立了联合智能研究中心。另外，我们也积极地产业化，鼓励学生们创业。
王劲：我负责百度的无人驾驶和无人汽车，我们相信无人驾驶技术的提升可以走进并改善人们的生活。前年底，我们在北京五环的高速公路上实现了部分的无人驾驶。去年年底，我们让无人驾驶车进入了城市的开放道路，在乌镇展示了中国最大的无人驾驶车队。我们认为无人驾驶时代到来时，我们的出行会更安全、更高效、更廉价。
百度是全世界最早提出要在2021年实现量产无人驾驶汽车的公司。现在全世界有18个车厂和高科技企业都说他们要在2021年实现无人驾驶汽车，让无人驾驶汽车走进人们的生活。我们期待中国的技术革新和全球的技术革新同步，推动无人驾驶技术，也让人们能够更早地享受到无人驾驶带来的福利。
徐成光：台上在座的几位当中，就我一个是“另类”。我没有自己的公司，作为交通运输部负责政策研究的一名工作人员，我参加这场活动的目的是想听一听创业家、投资家在思考什么、关心什么、研究什么、制造什么。作为政府部门，我们应如何通过改进自己的管理和服务，更好地为创业家、为市场、为人民提供服务。
余凯：我过去在百度负责深度学习研究院，去年7月份开始创立地平线机器人。我们这家公司致力于提供嵌入式的人工智能解决方案，在不需要联网的情况下，靠本地的传感器和计算能力，为自动驾驶进行实时的道路感知、环境建模、决策规划。
汽车在驾驶的环境下，一定要进行实时决策。如果突然有小孩横穿马路，把信号传到云端再进行决策是不可想象的。这对本地的计算有更高的要求，一定是高性能、低功耗、成本可控、非常可靠的计算能力。这要求我们的软件算法、处理器架构进行深度整合，通过重构做这样的事情。地平线更多的是从软硬一体的整体解决方案的角度来看这件事情，让整个工业界可以在这个方向上跑得更快，降低技术研发的门槛。
张博：我是滴滴的联合创始人兼CTO张博。滴滴的使命是“用科技改变交通，让世界更紧密”。怎么理解“让世界更紧密”呢？如果交通足够顺畅，每个人在交通上投入的金钱和时间更少，你会感觉离那个距离并不遥远。我的老家在湖北，现在有了高铁只需要6个小时，我的家离我并不远。我们想达到的就是这样一种感觉。
怎么改变交通呢？我们的理解是分三层。最下层是基础设施，交通规划有很高的提高空间。从东向西没有车流，为什么从南到北的车还要等固定的红灯时间？这浪费了很多人的出行效率。我们希望可以跟政府部门一起，利用滴滴的大数据和人工智能能力去提升道路网络的利用率。在这一层之上是交通工具，交通工具在未来十年会发生两个明显的变化，一是能源从汽油变成电，每一公里的消耗变成现在的七分之一，并且更加清洁；二是人类会从驾驶这件事情当中解放出来，人类并不擅长做驾驶这件事情，并不安全，中国每天因为交通事故的死亡人数达到27万人。在这一层上面是想出行的乘客和交通工具之间的关系，会从现在的每一个人拥有一辆汽车变成多人共享。拥有一辆汽车，你每天使用汽车的时间也就是1个多小时，剩下的20多个小时，你要把它放在停车场，还要为此付费，整个城市还要为停车需求修很多停车场，占用城市道路资源，这都是不经济的。可以给大家简单分享一组数据，在北京有500万辆私家车，北京有3000万人口，平均每6人拥有1辆车，也就是2-3个家庭用1辆车。美国的情况是每一个家庭有1-2辆车。而北京人对出行品质的要求越来越高，不满足于坐公交或者地铁这样时间不可控的服务，而是希望门到门的服务。唯一解决这个问题的方向是共享车，而不是再增加车。北京的道路已经没有办法再增加更多的车了。
赵勇：我有两个身份，一个是代表格灵深瞳，一个是驭势科技。我今天是代表驭势科技来的。驭势科技想为不愿意开车、不能开车、不想开车、讨厌停车、讨厌堵车的人提供一种新的交通出行的方式。在刚刚过去的CES上，我们推出了中国第一款可量产的纯粹的无人驾驶汽车。这个汽车的概念是城市移动包厢的概念。车门打开，你坐进去，里面是很舒服的沙发，没有驾驶座，有个大屏幕，你可以在上面交互，指定你的目的地，也可以在上面看电视，或者是开电话会议，可以开始工作，或者休息。
我们有一个共同的希望，希望通过创业公司的努力，尽快把无人驾驶的概念推到真实的世界中来。过去一年，我们在北京的道路上经过数万公里的测试，推出了样车，并将在2017年的第三季度或者第四季度实现量产。在国家法律允许我们上路之前，我们会首先把车推广到各种科技园区和旅游景点，先开始在这些地方让消费者和社会体验、接受这种观念。
丁健：我们想通过三个方面了解大家的想法。第一个是从技术的角度，请戴雷先生、李克强先生、余凯先生讲讲，你们觉得中国的无人车发展和国外到底有什么样的差距？从第三方的角度来看，无人车到底发展到了什么程度？在哪些方面还有差距？我想听三位从不同的角度讲一讲这个问题。
戴雷：首先，我自己相信未来5-10年整个汽车行业会通过无人驾驶发生颠覆性的变化，这可能是所有新技术里面最大的变化。从我的角度来讲，中国最大的优势是中国消费者对新技术非常开放的心态，这个情况跟欧洲是不一样的。我是德国人，德国的很多消费者一听自动驾驶就觉得是不好的事情，是影响他们自由的事情。但是在中国，大家对新技术的看法是非常开放的。
当然，自动驾驶对各个领域都是非常好的事情。从社会的角度来讲，刚刚几位也提到会大幅度降低交通事故，会降低拥堵。最后也会通过分享经济来降低车辆保有量。
从个人的角度来讲，当然是节约宝贵的时间，多做自己想做的事情。中国的市场增幅力度是全球最大的，这是巨大的机会。我相信中国政府已经意识到自动驾驶是非常好的技术。现在关键的因素，就是要创造良好的环境。自动驾驶的突破，一个是技术，但技术也是需要数据的，数据需要在路上测试，国内已经有几个地方开始路上的无人驾驶技术测试。我希望中国建立这样的环境，让我们在开放的交通环境里做测试，这对技术的突破是相当关键的。我们在硅谷也有一个做无人驾驶的团队，我们会在美国和中国同时推动。我们要让中国在全球处于领先地位，现在的制约因素就是政策环境。
李克强：我本人也是中国智能网联汽车产业协会专家委员的专家。去年公布的中国智能网联汽车技术路线图，我是编写专家组的组长。我们在做中国网联汽车技术发展和路线图的时候也做了详细的调研。中国的智能汽车的发展跟国际上有很大的差距，但也有很大的机遇。
从技术的层面上来说，我们的整体技术规划和起步的时间比较晚。二是智能网联汽车的专项技术，特别是传统的需要集成的技术，包括传感器技术、控制器技术，针对实用化系统应用的集成技术和它的实验评价技术等等。我们在这些方面还存在着差距。
但是，我们还是有机会和机遇的。智能网联也好，智能汽车也好，就算是国外有，它也是刚刚兴起的技术。另外，它是要强调本地化的技术。国外比较好的自动驾驶技术在中国是不适用的。曾经有一个欧洲的技术老总告诉我，你们中国人喜欢拥有ACC，但你们不愿意开ACC。我说那是因为你们的ACC根本不适合中国的道路，不适合中国驾驶员的习惯。这个技术是需要本地化的，中国还是有机会的。另外，中国的ICT有独特的优势。
由于智能网联汽车要本地化，需要重新架构，如果我们可以抓住国内优势产业，跟现在的传统汽车行业进行紧密结合，我们还是有很大优势的。
余凯：我非常同意刚才几位的看法。在交通出行领域，未来的无人驾驶，包括共享出行，一定是大趋势。无论是从环境的保护，还是从出行的效率、生活的幸福感来讲，自动驾驶都是一个大的发展趋势。
第二点，我想稍微做一个类比，类比整个移动互联网的生态。未来自动驾驶的演变很有可能出现类似的生态。这个生态里有几方。在移动互联网里有运营方，像中国移动、中国电信；还有应用方，像微信、滴滴都是移动应用；也有核心技术的提供方，像高通、ARM，他们是势能者。中国的移动互联网领域，在运营方、应用方，还有终端设备的制造方，像小米、OPPO、VIVO，包括运营方，像中国电信，还有移动互联网的应用，其实都已经发展起来了，但我们缺什么呢？我们缺的就是核心技术的提供方，这些都掌握在美国、欧洲的企业手里，而这正是中国的短板。
未来在交通出行和自动驾驶领域，也会有运营商。也会有终端制造商，会有围绕出行的各种应用。中国产业界往前思考，我们是不是可以在核心技术上占有一席之地？这是我在思考的问题，也是通过地平线这家公司要回答的问题。比如，我们看到未来的出行，计算部分在车辆中承载的比重会越来越大，每辆车就是跑在四个轮子上的数据中心，这需要高性能的计算。特斯拉现在的车身中有8个摄像头、12个超声传感器、前向的雷达，而且是要实时的计算。到目前为止，没有一个计算平台能够支撑实时的计算。
怎么应对这个问题？这就是地平线正在思考的问题，我们要打造低功耗、高性能的深度神经网络的处理器。在上个礼拜的CES上，我们跟英特尔一起合作推出了基于深度神经网络的处理器，面向自动驾驶的自动平台。我们会持续在这个路径上去演进，成为核心技术提供商。在未来的智能出行和自动驾驶领域，我们希望扮演这样的角色。通过深度神经网络的算法和处理器架构的重构，打造非常强大的跑在四个轮子上的数据中心。
丁健：我想请徐主任介绍一下政府在发展无人车和未来交通方面有什么样的想法，在政策角度会给予什么样的支持？您对他们几位的看法做一个点评。
徐成光：点评还谈不上。上个月，我们国家刚刚公布了《“十三五”信息化规划》。在国家规划当中，把无人驾驶技术作为我们国家前沿布局的技术。这表明这项技术不光是企业关注的事情，而且变成了国家战略和国家行动。
交通运输部是交通基础设施的建设者和提供者。经过改革开放30多年的快速发展，我国形成了全世界最大的高速公路网络、高铁网络。在基础设施日益完备的同时，交通未来的发展，限于我们特殊的国情，受土地、环境等有限资源的限制，如果再走基础设施规模扩张的路子，对于我们国家来讲是不可持续的。
技术上的革命和变革对于解决、缓解交通出行问题是非常重要的革命性的变化。无人驾驶的出现将是未来交通领域的重大变革。交通运输部作为政策的制定部门，始终在关注前沿科技的变化。我们想通过产业政策的制定，通过法规标准规范的引导，保证这个技术在商业应用的环节，尽快在中国落地。
我刚刚还在私下里跟张总聊了一下，世界上任何一个国家和政府，政策的制定都是滞后的。如果科技界、企业界在进行创新的同时就考虑规则的制定和调整，及时向政府提出相应的意见和建议，这是非常好的路径。无人驾驶技术的发展需要政府、企业，需要我们的科技界、投资界各方齐心协力来推动。谢谢！
丁健：徐主任发了邀请函，下面我请台上的嘉宾，特别是像百度、驭势，都已经有了推出成品车的时间表。你们对刚才这个问题有补充的话，可以讲一下。另外，就徐主任提出的问题，你们对政府的政策有什么建议？觉得我们在哪些方面还需要政府更大力的支持？
王劲：无人车的技术还要几年才能大规模落地，各个国家和各个公司还在实验的阶段，技术正在成熟的过程中。全世界有两大无人车的技术流派。第一个是用比较传统的编程和传统的规划控制的技术来进入无人车领域。大部分企业是依托这个优势来进入的，他们对汽车的控制模块更了解。另外一个流派是高科技企业，依托人工智能技术的成熟，直接进入全无人驾驶技术的方向路径。这个路径的挑战比较大，但有可能在最终落地的时候能够更快、更早，主要就是依托今天人工智能的大规模计算能力、大数据能力和不断自我学习的能力来加速无人车的技术成熟。
第二个路径依赖比较高端的传感器，像激光雷达、高清的摄像头与雷达融合的传感器技术。首先让安全性得到保证，付出的代价是传感器的成本非常高昂。百度用的激光雷达是64线的，2015年的时候，它的价格是10万美金，2016年价格降到8万美金，今年大概降到6万多。百度现在投资了传感器激光雷达最好的一个公司，他们承诺2021年量产的时候，成本可以达到500美金一台。这是前瞻式的赌博性的投入。如果那个时候的激光雷达是6万美金，无人车就没有办法量产。如果它的成本可以降到500美金的话，无人车通过人工智能的技术来实现，就可以更早地落地。这是全世界各个车企、各个高科技企业都在参与的竞赛。
在业界采用第二条路线比较先进的，包括百度、Uber、谷歌。谷歌走得最早。大家现在还有差距，到底什么时候可以落地，还要依托政府的法律法规。我们相信中国政府的执行力是高于世界上其他政府的。过去我以为美国政府会比较缓慢，奥巴马推出了促进无人车技术落地的框架性政策，密歇根州在上个月刚刚出台了新的法规，允许无人驾驶汽车在没有驾驶员坐在方向盘后面的时候直接上路测试，这是全世界首例。我们也很期待中国的政府能够超越，能够出台新的法律法规，能够支持无人驾驶汽车，成为全世界的领跑者。
赵勇：我觉得无人驾驶技术是系统的技术，不是一项技术就可以撑起来的。我刚刚进Google研究院工作的时候，我去问它的总负责人，他是从斯坦福把这个团队带到Google来。我自己是做计算机视觉，我迫不及待跟他说你们一定用了很酷的技术，他说我们没有用计算机视觉，因为不管用。这是把控制和规划、定位技术做得特别好的一群人，可以把整个的体验做得比较好。
最近美国推广一个指标，衡量无人驾驶技术是不是成熟，就是开多少英里才需要人为干预一下。据说Google的指标达到5000多英里，换句话说每8000公里就需要人干预一下。这个车从波士顿沿90号公路开到西雅图，整个过程Google只需要一次人工干预就够了。
在这方面我觉得政府应该给我们一个更科学、更专业的引导。今天的状况我们也是一头雾水，我相信中国所有的无人汽车驾驶公司都在非法测试，我今天才意识到我们原来做了很多非法测试。我想有百度在前面，我们还是安全的。
过去一年中国政府在这方面的意愿上是非常希望支持新技术的。当然这是一个新事物，政府也不是很清楚该怎么规范好，有的时候政府也问我们——你们给我们提供一些“炮弹”，我们在你们的建议下能够推一些指导的政策出来。我也很高兴地发现2016年至在中国至少有五六个地方政府，开辟出了专门的试点、专门的路段，引导这项技术往前发展。如果政府在这方面能够走在世界前列，那我们这些企业和高校也能够踏踏实实地工作。有一种可能性，在未来的汽车、未来的交通出行这个领域，中国能够重新回到世界前沿。过去我们很多领域是很落后的。对于这件事我们是有机遇的，我也希望大家一起努力。
张博：无人车技术在中国和美国有什么区别？有两个，第一，在中国，车和行人更加不遵守交通规则，很难根据他当前的位置预测他三秒以后会到什么位置，这在美国是不一样的。第二，中国车与车的距离，行人与行人之间的距离更近，需要有更加高的准确度，这是非常大的区别，会使得在中国推进无人驾驶技术远远难于美国。
关于和政府如何协同，我特别高兴，也希望和政府一起协同推进。我们在交通的基础设施上做一些改进，可以明显加速无人驾驶技术的普及。滴滴还有一个非常有价值的数据，就是我们非常清楚人类司机驾驶多少公里出一次事故，我们可以帮助政府建立标准，所有的无人车达到什么能力才能上路。
丁健：关于无人车在社会影响方面，特别是在公众的心理、公众的安全方面。张博提了我以前没有想到的问题——在中国不遵守交通规则的问题对技术发展的影响。我们怎么让公众更加放心，感受到无人车上路以后能真正安全地享受这个技术，而不是天天觉得自己会被无人车撞死。这个问题上，商业伦理，车的安全性方面，大家有些什么样的考虑。
王劲：这是很大的话题，在中国人们的交通习惯和美国不一样，无人车会变得更有挑战、更复杂。但是从另外一个角度看，中国的交通安全比美国的状况差，在中国因为交通事故死亡的人数每天超过500人，它对无人驾驶更安全技术的需求也更大，这会驱动我们更早、更快地落地这样的技术。
关于伦理问题，以前我出去演讲的时候，人家说一个车本来要撞人，一边是孕妇，一边是普通人，这个车要撞哪个？这太为难无人车了，我们哪个都不撞不行吗？新技术的推出会有一个成熟的过程，但是无人车的技术能力一定要比人类驾驶员更安全。人类不是最好的驾驶员，我们在驾驶汽车时会疲劳、打盹，有些人会喝酒，有很多的状况会影响人类作为一个驾驶员进行的操控。计算机是一个不知疲倦的系统。
我们相信随着技术的发展，计算机的反应速度会比人快，可靠性比人高，安全性一定会提升。只是我们不能给技术一个100%的安全要求，这个谁也做不到，包括今天的飞机、高铁都做不到100%的安全，社会、政府对创新型技术都需要包容。如果未来无人车的安全性比人高100倍，也就是说每天还会有5个人死亡。乘上一年365天是2000，接近2000，仍然是一个很大的数字。究竟是无人车造成2000人死亡，还是无人车救了20万人的生命，我们怎么看待和包容这个技术？这是全世界的课题，也是政府的课题。
赵勇：讨论到无人驾驶技术的伦理问题，讨论到中国问题，不能老抱怨路人，我觉得中国的司机也不怎么样，我在国外生活很多年，回到中国一度很不适应。在中国过马路经常是人和车意志的博弈，到底是车先过，还是人先过，要看谁拼到最后一刻不得不停下来。我们有次在接待一个记者体验无人驾驶汽车的时候，他问了这样一个问题，你们能不能把这个系统设计成不让别的车过去，有加塞机会总能让我穿过去，让我最快达到目的地——这是我们该做的事吗？我觉得汽车要开得安全，司机本身要有礼让。无人驾驶是最守规矩的司机、最礼让的司机。当时面对记者的挑战，我们决定把挑战改改——您在我们车的顶棚上放几个小东西，他后来放了一个硬币、打火机、一个盒子，我们在北京开一圈可以不让这些东西掉下来。后来我们成功实现了这个挑战，的确没掉下来。这个过程中我们发现很多人加塞，我们慢一点，本来30分钟可以开完后来我们花45分钟。
这个社会就是这样，如果我们大家都守规矩，交通就不那么堵，也会有秩序。安全驾驶应该有规矩，我不能加塞，哪怕慢一点也不能出事。紧守了这个边界我们才能满足社会、公众对我们的期待。
李克强：到底无人驾驶、自动驾驶未来对社会的影响是什么？我想首先的影响还是安全。自动驾驶出现的目的是因为我们人有局限，人要犯错误，现在交通事故90%都是人造成的。我们弄一个技术扩展人的感知能力，能够快速判断，比人更综合地判断，比人有更好的执行能力，这就是自动驾驶的初衷。美国去年9月份的自动驾驶政策研究，副标题是新一代安全技术。我想自动驾驶首先是可以解决安全问题的。但是问题来了，如果你要替代人，大家知道人又很复杂，尽管我们今天谈人工智能怎么发展，但是也有不同的观点，要完全百分之百地用人工智能做自动驾驶还有许多需要挑战性的问题。你可能解决人的局限性，但是人有很多地方是机器替代不了的，自动驾驶目的是为了改善交通安全，是自动驾驶要替代人的时候新的安全问题又出现了，所以必须解决。
要解决这些问题，前面几位谈的，一是社会的问题，二是教育的问题，三是法规的问题。我的观点，还是要回归到技术。自动驾驶前面有一个人，旁边有一个孕妇，你撞哪个——从技术能力的角度来说，要研究一个技术让这种事不发生，至少在可预见的范围内必须预测到。在座做无人驾驶的千万要注意，为了不让飞机掉下来，飞机的成本比汽车贵多少倍，成本准入多难。如果你的东西涉及到飞机的问题，必须得有一个规范。你在自己的技术上有突破，国家的规定也通过了，这个时候出现问题是没办法的事。围绕技术和法规的严格，这是必须做的，这是我们做自动驾驶必须要认真思考的。
徐成光：伴随着我国快速的工业化和城市化进程，汽车社会以我们远远没有想到的速度快速普及。但是和汽车社会相适应的行车文明和规则的建立是需要一个过程的。在我们适应传统的汽车社会规则的同时，离行车文明还有差距。我们今天讨论的是无人驾驶这个话题，这就需要回到交通的本质上，交通解决的是时空的位移问题，不管人还是货。那么时空位移里有五个因素最关键，就是它的经济性、安全性、舒适性、便捷性和环保性（或者叫可持续性）。在这五个因素里面，安全性是最高的要求，也是最低的底线。
政府的执政理念要以人为本，我特别欣赏诺基亚的理念，科技也要以人为本。以人为本最根本的，如果没有安全性，那就谈不上它的经济性、舒适性，其他的指标都可以归于零。我建议我们的科学家和我们的投资家们，在探索未来技术发展的同时，思考如何根据中国人的生活习惯来更好地设定我们未来的驾驶技术。
刚才张博先生、赵勇先生都谈了非常好的观点，我坐在这儿就想，面对中国人的出行习惯，一旦我们的无人驾驶技术能够在中国普及，那在全世界还有哪个地方推广不开？
丁健：谢谢大家，谢谢各位嘉宾。今天我觉得在这个讨论里面学到了非常多的东西，特别是我感受到了来自不同的领域、不同的文化背景、不同的技术的思考。在这种互动的交流过程里，包括政府、学者，都从不同的角度，在未来交通出行方面给大家提供了一顿大餐。我想代表全体听众，对他们表示真挚的感谢。