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前两天川航 3U8633 航班的惊魂一刻，想必大家都知道了。
还是让我们再复习一遍当时的情境吧，因为这其中的惊险和艰难，实在是太令人后怕了。
设想一下，你驾驶的飞机在三万英尺的高空中前进，蓝天白云，气流平稳，阳光透过机窗照在驾驶舱里，你的四周一片宁静。
突然，前方不到半米的地方一声炸响（驾驶舱半边玻璃意外脱落），巨大的噪音震耳欲聋，因为压差剧变，你的耳膜产生剧痛。
突如其来的震动，让所有物品上下翻飞，你的身体直接暴露在万米高空中，温度突然降到 -40℃ ，而你穿的是一件短袖衬衫。
800km/h 的狂风在耳边呼啸，控制台仪表盘被吹飞，大多数无线电失灵，旁边本来还好好聊着天的副驾已经飞出去一半，半边身体在窗外悬挂。
身后的机舱里一片慌乱，所有人都不知道发生了什么。
如果你是机长，你会怎么做？
或者简单一点，如果你穿着短袖坐在敞篷车上，以 200 迈的速度在 -45℃ 的街头狂飙，你能做什么？
99.99% 的人连眼睛都睁不开了。
在这种情况下，3U8633 的机长刘传健在 13 秒内就做出了应急处理，他在 4 秒内戴好氧气面罩，在一片凌乱中寻求救援，并依靠目视水平仪，手动操纵飞机从万米高空紧急下降，无线电通话中还保持着冷静沉稳。
“幸亏这条航线我飞了 100 次，应该说各方面都比较熟悉。”
飞机安全着陆，仅有两人受轻伤。
副驾驶穿着的衬衫和领带都被狂风吹得烂碎。
简直是航空史上的奇迹。
上一起发生类似事故的，是 1990 年的英航 5390 航班。起飞前维修时，因为工程师搞错了前风挡螺栓的尺寸，导致飞机在爬升到 5300 米高度时，驾驶舱前方的风挡突然脱落。
而机长碰巧刚刚松开了肩部安全带，便迅速被高压吸出了窗口，幸亏脚卡在了驾驶盘上，三个乘务员冲进驾驶室，牢牢抱住了机长的腿，而他已经昏迷过去，仰躺在机体外，被狂风牢牢地压在机头上。
纪录片《空中浩劫》
最后副驾驶克服困难操纵飞机顺利迫降，乘客均无大碍。机长在机外悬挂了 22 分钟之久，在休养 5 个月后奇迹般地完全恢复。
但川航事故发生在飞机高空巡航的状态下，和英航班机处于爬升状态不同，川航事故的处理难度更大也更危险，如果不是机长反应迅速，这将是一出严重的惨剧。
其实很多空难在发生之前，是没有任何征兆和反应时间的，面对突发情况，除了飞行员之外的人，只能听天由命。
2002 年的乌伯林根空难，两架飞机的飞行员直到相撞之前 3.8 秒钟才互相看到对方。
1988 年的洛克比空难，炸弹爆炸之后，3 秒之后飞机就开始解体了。
1995 年，美国航空 965 号在撞山前 9 秒才听到警告。
飞行事故发生时，生死仅在毫厘之间，全凭驾驶员关键时刻的临时反应。
再赞美一次刘传健机长
不过，虽然有许多人害怕坐飞机，但飞机依然是我们这个星球最安全的交通工具。
如果有人问：“坐飞机哪一段最危险？”，答案恐怕是去机场路上那一段。
根据美国交通部的数据，常规旅途民航飞机的死亡率是 0.003人/亿英里，是所有交通模式中最低的，商用大巴是 0.05 人/亿英里，铁路是 0.06 人/亿英里，汽车（包括出租车）是 0.61 人/亿英里。
2012 年，波音公司发布了一份商用飞机空难报告，报告中指出，在 1959 到 2011 这 52 年之间，共发生 1798 起空难，造成了商用机 29025 名乘客死亡。近几十年来，空难发生趋势和遇难人数呈下降趋势。
via 民航资源网
事实上，不论是飞机发动机爆炸、歹徒劫机、火山喷发、旅客临盆、马桶堵塞……民航飞机都有相当严格的程序和预案去执行。
然而，我们也要承认，飞行事故发生的概率虽然极低，但一旦发生，后果可能极为严重。飞机变得如此安全的背后，正是用生命为代价换来的。
到目前为止，世界民航史上，单机死亡人数最高的是 1985 年日本航空 123 号班机空难，520 人遇难。撞机导致死亡的人数最高的，是 1977 年的特内里费空难，583 人遇难。地面死亡人数最多的空难是 2001 年的 911 事件，除了 152 名机内人员死亡以外，还造成地面 2606 人丧生。
这些灾难中，有的匪夷所思，有的蓄谋已久，有的是不可预测的天灾，有的是无心之失的人祸。
1. 1956 年，美国大峡谷相撞事件
1956 年 6 月 30 日，美国联合航空 718 号班机，从洛杉矶国际机场起飞前往芝加哥中途国际机场。与此同时，环球航空 2 号班机从洛杉矶国际机场起飞前往堪萨斯市机场。
上午 10 点 30 分左右，当两架飞机逐渐接近美国西南部的大峡谷时，他们并不知道，彼此的距离越来越近了。
在 50 年代，美国只有少数机场装有雷达，但两架飞机早已远离雷达的范围。美国航管中心有一张摆着地图的桌子，航空管制人员会移动地图上的标志，以记录每一架飞机的位置，而飞行员则会用无线电告诉调度员他们目前的所在。航管人员就利用这份资料大略估计出航线。
另外，飞机驾驶员也习惯于在天气晴朗时，让飞机稍微靠左或右，对乘客介绍大峡谷的风光。结果联合航空班机逐渐从右侧靠近环球航空班机，两架飞机狠狠撞在了一起，两机上包括所有乘客和机组人员在内的 128 人全部遇难。
2. 1977 年特内里费世纪大空难
1977 年 3 月 27 日傍晚，两架波音 747 客机在西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场的跑道上高速相撞爆炸，导致两机上多达 583 名的乘客和机组人员死亡。
由于大雾笼罩、控制塔指挥失误等多种原因，两家航班在相撞前几秒才看到对方。
事发当日，荷航班机黑匣子和控制塔记录下了这样的对话：
荷航工程师（舱内）：他还没有留空跑道么？
荷航机长（舱内）：你说什么？
荷航工程师（舱内）：他还没有留空跑道么，那架泛美航班？
荷航机长（舱内）：“喔！是的！（那架泛美已留空跑道了！）”（高喊）
（泛美机长看到了约 700 米处荷航航班的降落灯）
泛美机长(舱内)：“它（KLM4805）在那……快看，见鬼它在向这边冲过来了。” 泛美飞行工程师（舱内）：“离开！离开！快点离开！”
荷航副机长(舱内)：V-1
（荷航班机开始拉高攻角）
（荷航机长终于在浓雾中看见躲避中的泛美客机）荷航机长（舱内）：“天啊！”
（泛美航班记录到碰撞声响）
这仍是目前为止乘客死伤最惨重的空难。
3. 1978年，大韩航空 902 号班机导弹事件
4 月 20 日下午 3 时，这架飞机由巴黎起飞，途径美国阿拉斯加的安克雷奇加油，再前往韩国汉城。由于飞机没有配备惯性导航系统，而飞行员在转换地磁方位时，错误设置了导航计算机，导致飞机在进入极圈后航线大大偏离了 140° ，直接进入了苏联领空，随后在苏联境内被导弹击中。
高达 140 度的夸张偏航
109 名乘客和机组人员中有 2 名乘客死亡，13 人受伤，飞机最后迫降在苏联境内一个已经冰冻的湖面上。
4. 1983 年，加拿大航空 143 号的滑翔
加航 143 号，是加拿大航空自魁北克省飞往艾伯塔省的执飞航班。7 月 23 日，这架波音 767 客机在 12500 米的飞行高度进行巡航时，由于燃油不足失去动力，最后凭借机长卓越的滑翔机驾驶经验（机长为当地滑翔机俱乐部会员），滑翔到一个已被改作赛车场地的废弃空军飞行基地。
飞机用时 17 分钟滑翔了 50 公里，并顺利降落，打破了当时民航飞机最长滑翔记录。这架 767 客机后被称为“吉姆利滑翔机”（Gimli Glider）。
退役后停放在美国加州莫哈维机场内的“吉姆利滑翔机”
5. 1985 年，日本航空 123 号班机撞山
日航 123 号航班是由东京羽田机场飞往大阪伊丹机场的定期班机，飞机搭载了 509 名乘客及 15 名机组员。
1985 年 8 月 12 日，航班从羽田机场起飞 56 分钟后，在群马县多野郡上野村附近的高天原山山脊坠毁。
原因是飞机在失事 7 年前，飞机曾经发生过一起机尾擦地事件后，但由于维修方法错误，导致事发时机尾因金属疲劳而爆开，连带损毁了尾翼和液压系统，最终飞机失控。
失事时垂直尾翼损毁示意图
由于这架飞机载客人数极多，让这场空难成为世界上只牵涉到单一飞机肇事的空难中，死伤最惨重的一宗。再加上搜救工作严重延误，最终只有几名女性在飞机失事 17 小时后生还，其余 520 人全部遇难，包括知名歌星坂本九和若干政商界人士。
6. 1986 年，苏联民航 6502 号上的打赌
1986 年 10 月 20 日，苏联民航 6502 号班机从叶卡捷琳堡起飞，当飞机逐渐接近目的地库鲁莫奇国际机场时，机长 Alexander Kliuyev 跟副机长打赌说，他能在驾驶舱窗户被遮挡的情况下，只看仪表玩盲降。就这样，飞机以 170 节的速度坠向地面，94 名乘客中的 63 人当场遇难，其后 7 人在医院不治身亡。
尽管副机长没能防止事故发生，但他随后努力营救伤员，并在送医途中心脏停搏而死。机长事后遭到起诉，并被判处有期徒刑 15 年。
7. 1988 年，阿罗哈航空 243 号的奇迹
1988 年 4 月 28 日，阿罗哈航空 243 号飞机从希洛国际机场起飞，前往檀香山。机上载有 89 名乘客和 5 名机组人员。
飞机爬升到巡航高度 7300 米时，机体前端左边一小块天花板突然爆裂，机舱瞬间失压，头等舱上方一大块机舱天花板被撕裂，飞机外壳完全破损，乘客暴露在高空中，机头与机身随时有分离解体的危险。
纪录片《空中浩劫》
当时，机舱服务员主管站在飞机第 5 排座位的位置，正在回收客人的杯子。根据乘客的描述，她被气流扯进机体的破洞，然后再被吸出机舱外。
在驾驶员的努力下，10 分钟后，阿罗哈航空 243 号奇迹般地在茂宜岛的卡富鲁伊机场安全迫降。1 名乘务员死亡，65 名乘客受伤，7 人重伤，其余乘客平安无事。
8. 1990 年，广州白云机场劫机事件
1990 年 10 月 2 日上午，正从厦门高崎飞往广州途中的厦航 8301 号班机被逃犯蒋晓峰劫持，他声称身上有炸弹，胁迫驾驶员前往台湾中正机场。
飞机进入广州之后，机长表示燃油不足，要求先前往香港，在启德机场加油后，再转飞台湾。但劫机者拒绝在香港降落，并威胁要把飞机炸毁。此后，班机再也没有传出任何通话。
随后，8301 号班机降落在白云机场。在跑道上滑行了 1080 米后，劫机者对驾驶员施暴，使飞机失控向右偏离跑道，然后穿过草地冲向停机坪。
此时，飞机机头被拉起并再次离地，但机尾刮到了一辆正在工作的机场车辆，然后撞上了中国西南航空班机，机轮撞掉了波音 707 客机的机头；之后飞机继续向前，朝着南航班机飞去，机轮撞在客机机身的中上部，机身断开两半，左侧引擎掉落。最终，厦航班机在向东西方飞行了 300 米后坠落地面，机身坠落后在地面翻滚并解体成四大块。三机在撞击后都发生了大火。
事件造成三机合共 128 人遇难，劫机者蒋晓峰当场死亡，涉事飞机全部撞毁报废。
9. 1996 年，秘鲁航空 603 号班机坠海
1996 年 10 月 2 日刚过午夜，603 航班从迈阿密开往智利圣地亚哥，起飞之后没有多久，机组发现他们的仪器不太对劲，总是发出自相矛盾的警告讯号，有些是正确的，而有些则完全错误。机组立刻进入紧急状态，要求返回机场，并开始小心地下降。
但不幸的是，那时是半夜，飞机在水面之上，机组员看不到任何一个参考的物体可以用来确认他们的实际高度。
事实上，飞机正在以极快的速度下降，但高度计却没有任何改变。虽然飞机也发出了失速警告，机组也确实感受到了飞机正在失速，但是因为他们确信警告系统已经失灵，于是选择对一切信号置之不理。
结果，在发出紧急讯号的 25 分钟之后，飞机撞击水面，9 位机组员和 61 名乘客全部遇难。
而悲剧的根源，竟然是机场地勤人员的一个疏漏。
原来是地勤工人清洁完飞机外表之后，忘记将黏在皮托管静压孔上的胶布撕掉了，没有任何人负责监管飞机的清洁过程，而机长在检查时也没有发现这个问题。于是，603 号班机便在“仪器不能正常运作”的情况下起飞。事后，这名工人依“过失致死罪”入狱。
10. 2005 年，太阳神航空 522 号幽灵航班
2005 年 8 月 14 日，太阳神航空 522 号从由塞浦路斯出发，计划经希腊雅典转飞捷克布拉格。
飞机起飞不久，就报告说空调系统出现问题，随后与地面失去了联络，但依然在航路上巡航。航班原本计划飞行一个半小时，可飞机已经在空中飞行超过两个小时了，并在雅典上空不断盘旋。
所有人都认为飞机已经被劫持了，希腊空军马上派出两架战斗机前往追踪。很快，战机飞行员就在 34000 英尺高空发现了飞机，靠近之后，却观察到副驾驶趴在驾驶舱的仪表板上不省人事，而另一名驾驶员不见踪影，飞机处于无人驾驶的状态。
而客舱内一片死寂，所有乘客已经毫无反应，或许是昏迷，也许已经死亡，飞机就这样漫无目的地在空中盘旋，无法停止，无人操纵，成为名副其实的“幽灵航班”。
不久之后，飞机燃料耗尽，战机飞行员眼睁睁看着飞机快速下降，从 34000 英尺直接对着地面的群山俯冲，机尾首先触地，机身翻滚了500米后被摔成碎片，115 名乘客及 6 名机员全部遇难，塞浦路斯政府为此举国哀悼 3 天。
据事故的调查报告，原来是机务人员做完机舱加压测试后，忘记把加压掣从“手动模式”变回“自动模式”，当飞机以“自动驾驶模式”爬升超过 15000 英尺后，机上的加压系统没有自动为机舱加压，导致机舱内空气稀薄，氧气不足。
机长及副驾驶以为是机上空调失灵，没有戴上氧气面罩，因此很快便失去意识并处于昏迷状态，导致飞机无人驾驶，飞机便以自动驾驶模式一直爬升。
至于客舱内呢，由于在机舱缺氧，客舱顶部的氧气罩自动降下，乘客都自动戴上氧气罩。可是氧气罩内的氧气只能支持大约 12 分钟。当氧气面罩内氧气用完后，大部份人因缺氧而失去意识而陷入昏睡状态，整架航班也成了“僵尸航班”。
最后，致敬英勇的民航机组，也悼念每一位在空难中牺牲的普通人。
相关来源：
http://news.carnoc.com/list/316/316196.html
http://intl.ce.cn/zhuanti/data/s/201307/09/t20130709_24555757.shtml
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