3月21日，东航MU5735航班在执行昆明——广州航班任务时，于梧州上空失联。后经确认，该次航班为一架波音737客机，目前已坠毁，伤亡情况未明。机上人员共132人，其中旅客123人、机组9人。看到这条消息时，我震惊不已，颤抖的手通过各种渠道想要确认是否还有别的可能性，在官方宣布确认失事之后不得不接受这个现实。这一刻我的感受和其他千千万万的民航人是一样的，不敢相信国内发生了客机坠毁事件。对每一个民航人来说，安全是不可逾越的红线，自2010年8月24日的伊春空难之后直到3月20日，中国民航保持着4226天持续安全运行的纪录，并且在2022年2月25日刚达成持续安全运行一亿小时的纪录，为世界民航史上最佳安全运行纪录。尽管我们知道，持续安全运行天数终有终结的一天，每一个民航人的努力则是不断延后这一天的到来。然而这一天到来时，却是怎么都让人无法接受。根据MU5735航班（机型波音737-800，为波音737家族第三代new generation系列，并非此前停飞的第四代波音737MAX系列）最后时刻的ADS-B数据来看，飞机事故发生前在29100英尺（约8730米）巡航飞行，随后突发异常，在不到两分钟的时间内从29100英尺（14:20:43）急速下坠，并在3225英尺高度（约1000米）（14:22:35）ADS-B信号消失。在最后的ADS-B信号中显示，飞机在3225英尺高度时下降速率高达每分钟30976英尺（约每秒155米），而这也与附近监控摄像头拍到的飞机垂直坠落的镜头相符，也与地面撞击出现的大坑相符。目前现场的搜救还在进行中，但尚未发现幸存者的踪迹。从飞机坠毁的轨迹以及现场情况来判断，飞机上132人中有幸存者的可能性极低。失事现场附近监控摄像头拍摄到的飞机坠毁最后时刻的画面中国消防公布的飞机失事现场无人机拍摄画面，在2019年3月的埃航空难中也出现了相似的大坑飞机的ADS-B信息更新频率较低，而且并非是飞机仪表数据，要类比的话更像是开车时码表速度与手机导航上所显示的速度的差别。最为准确的是飞机FDR（飞行数据记录仪，也即俗称的黑匣子）中所记载的飞行参数，但ADS-B数据一定程度上也能反映出飞机的状况。
从ADS-B数据反映出来的情况可以判断，飞机的坠落分成三个阶段：第一次下坠从29100英尺到7425英尺；止住下坠趋势从7425英尺拉起到8600英尺；第二次下坠从8600英尺到3225英尺最终坠毁。从FR24官方给出的高度变化中，可以清晰看出在飞机坠落过程中飞行员在努力挽救飞机，并一度止住了下坠拉升了高度，但最终依然未能力挽狂澜不幸坠毁。也因此，事故原因可以排除德国之翼空难重演（2015年3月24日德国之翼空难，副驾驶趁机长离开驾驶舱反锁舱门蓄意将飞机坠毁），因为有明显的飞行员挽救飞机的迹象，且失事飞机机组是3/6（3名飞行员、6名客舱乘务员及安全员），不存在独自一人在驾驶舱内的可能。FR24发布的失事飞机ADS-B高度曲线图，可以清晰看到在下坠过程中有拉起动作而飞机发动机双发失效导致坠毁的可能性也极低。飞机在发生异常状态时正在巡航阶段，此时在8700米高空没有鸟类飞行且气流平稳。两个发动机同时失效的概率极低，不高于十亿分之一。若单发失效，飞机可以依靠还在运转的发动机发出求救信号并坚持到降落——我国有大量的单发失效后平安降落的案例，如已故的英雄机长贺中平机长所处置的空中单发失效特情。退一万步说，就算发动机双发都失效了，在8700米的高空以457节飞行时也有足够的高度和速度进行较长时间的滑翔飞行并进行处置和求救，而非俯冲下坠。目前东航MU5735航班空难正在调查中，民航总局已经启动了一级响应，连夜赶往事故现场进行调查。对于事故的结论，我们应以中国民航局的结论为准。过去多年来中国民航局在事故调查中的权威性无需置疑，是一贯的实事求是，不会有任何隐瞒与包庇。由于失事现场在陆地上，残骸的收集以及黑匣子的寻找会相对比较容易些，但令人担忧的是飞机最后以极高的速度俯冲坠地，其巨大的冲击力对哪怕以坚固著称的黑匣子而言依然会有些过于巨大。东航本次空难发生的情况在航空史上较为罕见，但纵观民航史，依然有相似情况的空难发生。2021年1月9日，印尼三佛齐航空SY182航班波音737-500在起飞后不久，刚刚爬升到10725英尺高度（约3000米）时突发意外，飞机俯冲下坠最终坠海无人生还。在印尼三佛齐航空空难中，飞机坠毁前的最后下降速率高达159米每秒，与本次东航MU5735航班空难的最后下降速率颇为接近，且均为俯冲坠毁。在事故的搜救中该航班没有幸存者，所寻获的黑匣子也在高速俯冲的撞击中破损严重。印尼三佛齐航空SJ182空难的飞机坠毁轨迹，与东航空难一样为俯冲坠毁印尼三佛齐空难从水中寻获得黑匣子，在坠毁的巨大冲击之下面目全非所幸那次印尼空难的黑匣子虽然已经面目全非，但印尼民航局依然从其中恢复出了数据，并由此调查出事故原因：在自动驾驶阶段飞机左右两个发动机油门不一致，一个向后大幅移动而另一个纹丝不动，导致两个发动机推力不一致，飞机发生偏转进而发生滚转。而此时飞行员并没有正确应对，反而进一步加剧了飞机的滚转由此导致俯冲，最终导致飞机坠毁。目前东航已经宣布所有东航的波音737-800停飞以进行检查。需要说明的是，东航停飞其所有波音737-800并不代表波音737-800（737NG系列，不是737MAX）必然存在安全隐患，而是一种遇到突发重大事故后的应急反应。也即不管是不是真有问题，先全部停飞检查了再说，防止有普遍安全隐患存在，是一种对旅客负责任的行为。而本次失事的737NG系列（737-700、737-800、737-900）飞机自1997年投入使用以来，已经在全球范围内运行25年。根据波音统计数据，截止2021年年底全球范围内共交付6301架，交付中国客户1031架，是目前为止波音产量最高的飞机，且安全记录颇为优秀。自中国民航1997年开始使用波音737NG飞机后，本次东航空难是首起波音737NG空难事故。也因此，全国范围内停飞波音737NG系列目前看来并无必要，若后续在空难调查或者东航的全面停飞检查中发现波音737NG存在严重安全隐患，相信以安全为第一要务的中国民航局会果断下达国内737NG系列飞机停飞的指令——正如2019年3月11日中国民航局是世界范围内首个宣布停飞波音737MAX那样。目前民航局已经连夜赶往事故现场，而空难事故的调查首先是要收集现场飞机残骸，重点尤其是在寻获FDR和CVR（也即黑匣子）上，通过两个黑匣子还原飞机飞行参数与录音，将能最大程度地还原事故发生时的状况。而除了黑匣子之外，坠毁现场的每一个残骸、每一片碎片都会被仔细收集起来，标定其位置并登记归档进行分析研究，即使如大海捞针，也不放过一点蛛丝马迹来寻找线索——例如一道不正常的裂痕，一个有故障迹象的部件，一道反常的弯折等。如果波音参与空难的调查，那也不必感到意外，因为飞机制造商参与空难调查是航空业中的惯例，但调查必然是中国民航局为主导。我们可以充分相信中国民航局会以最快的速度拿出一个空难的初步调查结论，并且在未来几个月内拿出一份详尽的、严谨的、令人信服的最终调查报告，该是谁的责任就是谁的责任，不甩锅也不背锅。而一份公正、客观、翔实的事故调查报告，才是对遇难者最好的告慰。2022年3月21日是一个黑暗的日子，也是一个刻骨铭心的日子，中国民航的持续安全运行纪录停留在了4226天。但我相信，当这个数字清零并重新开始计数时，痛定思痛重新出发的中国民航有信心也有能力将这个数字不断刷新，创造安全运行的新纪录。