观点 | 避免网约车市场垄断，专家提了这么一招！
号称“分享经济”鼻祖的Uber，闻名于将私家车接入“专车”平台开展出租汽车服务的商业模式，并在全球范围迅速扩张。8月1日，Uber将其在中国的业务与滴滴出行合并，舆论哗然。经历过去的2年，这类企业打着“分享经济”、“共享出行”、“颠覆垄断”的旗号，结果逐渐呈现给公众的却是一家可以垄断网约车行业的互联网平台。
如果垄断不可避免
政府监管将不可或缺
诺贝尔经济学奖得主Joseph Stiglitz（约瑟夫·斯蒂格利茨）教授指出，市场经济的精髓是竞争。他倡导监管部门更新符合21世纪新经济特征的竞争法案，以有效保障服务型和知识型经济领域的充分公平竞争。缺乏有效竞争的经济发展模式，如果政府监管也缺位，将加剧社会的两极分化：消费者付出的价格被人为抬高，劳动者的薪酬被资方压榨。因为行业垄断，中小企业难以生存壮大，严重影响投资就业和创新创业，并将打破经济发展的可持续性。
美国的反垄断法也称为反托拉斯法，起始于1890年的休曼法案，并逐渐完善成一系列法案，反对行业寡头勾结和图谋垄断，限制损害行业竞争的企业并购甚至拆散垄断企业。其目标是鼓励竞争，降低价格，惠及消费者，并在制度上保障中小企业通过创新以发展壮大的机会。1911年，美国的最高法院基于休曼法案，将洛克菲勒家族的石油巨无霸企业美孚石油公司拆分为几家较小的石油公司，其中包括我们如今耳熟能详的艾克森美孚、雪佛龙等石油巨头。互联网科技巨头微软、谷歌等在欧美市场也是不断遭遇反垄断官司。
在孕育了硅谷的美国加州（其GDP达到2万亿美元），80%的电力都要通过一家名为CA ISO的电网公司输送。而这家公司只是一家年收入不到1亿美元的非营利性电网机构，按照一套既定的监管规则来核定电力过网费。没有垄断逐利的商业公司霸占电网坐地起价，才能实现用户和发电商的利益最大化，并保障小的电力公司有通过创新参与市场竞争的机会。
笔者认为，反垄断监管的目标可以十分清晰，或者借充分竞争的市场格局以制衡企业抬高价格的能力，或者借价格管制以限定“一家独大”的垄断企业的合理利润空间。
建立出行交易平台
使公众成为最大受益者
网约车行业的一大特征是其双边市场（车辆供给和乘客需求）带来的规模效应：大的网约车平台拥有的车辆更多、服务的地域更广、乘客的等待时间更短，因而对乘客更有吸引力；拥有更多乘客的网约车平台能吸引更多的车辆加盟。当市场份额被少数几家大的网约车平台瓜分后，规模较小的创新公司将很难获得投资人的支持。过去2年中，一大批网约车公司相继倒下即为明证。
网约车行业形成的对规模和资本的门槛，容易导致不利于充分竞争的行业格局。也因为看到网约车行业寡头垄断的“钱景”，风险投资人不惜血本地疯狂烧钱，加剧了行业的不正当竞争，冲击巡游出租汽车行业的正常运营。
网约车行业的反垄断监管创新，既需要监管部门阻止巨头合并的短期治标，也需要重塑市场架构的长效治本，通过将规模效应集中于一个由政府监管的出行交易平台，创建绿色、高效、开放、竞争、创新、可持续的出行行业，使公众成为最大受益者。
新的市场架构将网约车行业分为需求侧、交易平台、供给侧三个环节：将一个城市的合法车源都集中于一个出行交易平台（由独立的平台企业运营），并将调用整个平台车源的功能开放为标准化的工具接口。有别于目前的各自为阵的网约车平台模式，出行交易平台的最大价值在于其开放的生态，大大降低约车软件和运输企业的技术、资金壁垒，使所有市场参与者能共享聚零为整后的规模效益。移动互联网产业的各类软件，皆可以基于标准化的车辆调度接口，开发创新的增值服务，让公众的出行更美好。
（作者系加州大学伯克利分校工程博士）