感动交通 | 6岁想当飞行员，如今他开着飞机拯救了数百个家庭！

▲马宏儒机长。

“爸爸，天上的飞机为什么能飞?好神奇啊。”6岁的马宏儒好奇地问爸爸。

“因为有飞行员在开。”爸爸回答。

“我能不能做飞行员?”

“你行的。好好努力吧!”爸爸鼓励说。

6岁种下的一粒飞翔的种子，经过多年灌溉培育，如今开花结果。33岁的马宏儒，担任北海第一救助飞行队救助机长、飞行管理部副部长。他是救捞系统自主培养且成长最快的“80”后搜救机长，是翱翔在渤海湾上空的救助神鹰，是党和政府播撒海上德政工程的忠实践行者。

自从2010年承担救助值班待命任务7年来，他与机组人员在惊涛骇浪中安全救助飞行3009小时，训练飞行1956小时，在极其危险困难的气象条件下，先后驾机284次，成功救助国内外遇险人员330人，拯救了数百个家庭,仅2016年他成功救助75人。自2014年担任搜救机长以来，他连续3年在年度救助总人数、单次救助人数、救助起数、值班天数、训练时间和任务时间等方面均为系统第一，被授予2016年度“救捞功臣”称号。

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“飞行是我最大的乐趣”

翱翔蓝天的梦想，自6岁在心里深深扎根之后，渐渐成为马宏儒的“唯一”。

在大连海事大学航海技术专业学习期间，他向往的不是去海上驾船，而是驾驶战斗机遨游蓝天，因此，飞行员面试的机会他一次都没放过。其间，他一共参加了7次飞行员体检，通过了3次。但还是与战斗机“有缘无分”。最终，在2008年交通运输部救助打捞局组织的救助飞行员选拔中，马宏儒脱颖而出，毅然投身救助飞行事业。

2008年年底至2010年年初，马宏儒被派送到澳洲阿德莱德飞行学院进行飞行专业学习。一偿夙愿的他如饥似渴。按照课程安排，理论学习时间为每天7时30分至16时30分。而马宏儒经常沉浸其中，忘了时间。看到马宏儒一个人在课堂上刻苦用功，他的英国教员“开导”说：“飞行是件有乐趣的事，不是苦差事。”其实，对于马宏儒而言，看上去像苦学，实际上则是乐学。“我是真有兴趣，一点没觉得苦。”他笑着说。由于澳洲天气很热，早上7点前就要完成飞行训练，而每天马宏儒都会早早起来，在5点半就起飞训练。

勤奋好学加上有天赋，马宏儒如鱼得水。他创造了该校14.7个小时最短时间放单飞的纪录，这一纪录保持了多年才被打破。因兴趣使然，他还喜欢挑战各种高难度飞行技术。在他单飞仅30小时之际，就跟教员学习莱维斯曼机动技术。“这是战斗机直上直下用来躲避导弹的一种高难度技术，教员教完，我连续做了好几次。真刺激。”马宏儒说。他还主动挑战最危险的手动飞机技术——超低空飞八字，压大坡度(60—80度)，飞机旋翼尖离地1米左右快速飞行。“教员只教了我10分钟，我就独自飞了一个多小时。”马宏儒表示。

马宏儒还专门针对救助特点主动加课学习飞行技巧。悬停是救助直升机的看家本领，按照要求，30节以上的侧风不属于悬停训练的常规科目，但是马宏儒主动申请，做大侧风悬停训练，为后来的快速成长打下了扎实的基本功。

在阿德莱德飞行学院学习期间，马宏儒的飞行技术和飞行理论得到了校方的好评，获得“最佳飞行精英奖”，他还分别取得了澳大利亚、中国香港、中国大陆直升机驾驶员执照，具备S76C+和EC225两种机型的飞行资格。

自2010年参与救助值班的7年来，马宏儒更是一心扑在飞行上，每年平均值班都在300天以上，7年未请过一次病假，未因为私事请过一次事假，7年唯一一次与家人一起过年是父母来到基地。为了专心飞行，他决定“不机长不结婚”，成为搜救机长3年后，他才结婚。在难得的休息时间里，他会听音乐放松，在书桌前动手组装飞机模型，经常一坐就好几个小时。在他的书房，严格说起来应该是“机房”里，存有马宏儒收集的100多架飞机模型。以前，他喜欢看各种各样的飞行方面的报刊杂志，现在他会看微信公众号中的文章。打开微信，他关注的公众号八九成都是与飞行相关的。点开他的朋友圈，八九成都是飞行内容。

“我已经记不清上一次逛街是几年前的事了。我的工作与生活没有分界，除了飞行，几乎没有个人生活，就像个怪物。”马宏儒自嘲地说，飞行是他最大的乐趣。

▲救助“姜航99”及“豫信贷13396”两艘船舶共10名船员。

02

“一个优秀的飞行员 是不能心存侥幸的”

身高180厘米的马宏儒，70公斤重，瘦削的身材，俊朗的面庞，透露出一股儒雅、淡定的气质，他思维敏捷，表述清晰，话不多但言必有中。

“没事我就看看我的手指，提醒自己别嘚瑟。按规章办事，要守规矩。”马宏儒看着右手拇指上的伤痕感慨地说。还在澳洲阿德莱德飞行学院学习的时候，有一天早起训练，由于头天晚上休息得太晚，身心疲惫，在进行起飞前例行检查时，他的右手放在旋翼上，左手却去转动旋翼，结果右手拇指一下被划伤。“转起来的旋翼，力量非常强大，一旦把拇指切断，我的飞行生涯可能就此结束了。”马宏儒后怕地说。

马宏儒感谢开放式教学的英国教员激发了他的飞行天赋，也感谢沉稳内敛的香港教员“修理”了他的不规范行为，使得他在训练和救助过程中严格遵守标准、程序和技术要求。

飞行是高风险的行业，容不得半点马虎。即使是烂熟于心的操纵规范，他也不允许运用“记忆模式”，都要按照飞行检查单，一条条严格对照，防止人为的“错、忘、漏”;即使是有些感冒，他也不冒险起飞，因为身体不适，会在飞行下降中令耳膜鼓胀。“他的要求很高，哪怕是一个细节不到位也不行。”副机长于永乾深有感触地说，有一次，他在设置搜寻模式数据时，有一项数据有问题，需要确认时，他没确认，马宏儒发现后，严厉地批评说：“下次再这样，就不带你飞了。”

“救助飞行面临着所有飞行种类中最大的风险。”马宏儒明白，这样的风险下只有通过刻苦的训练，掌握扎实的飞行技术和理论水平才能保证飞行安全。作为主管飞行的副部长，无论值班工作多么繁忙，马宏儒都坚持每周至少一次带领大家进行飞行理论的学习、讨论。每年都坚持带领新飞行员飞行训练400余小时。在他的主持和协调下飞行部先后编写了《飞行标准操作程序手册》《飞行行政管理手册》等专业标准手册和规章，填补了这方面的空白。

“一个优秀的飞行员是不能心存侥幸的。”马宏儒表示，由于救助的特点，很多时候飞行任务都会在边缘天气开展，这时就需要机长高效作出专业的预判和适航的评估，还要具备随机应变的能力。

2015年6月29日，两艘砂石船由于大风浪船舱进水正在下沉，10名船员极度危险。在飞行途中航路天气恶化，航路上生成了积雨云以及伴随产生了重度颠簸和大雨，直升机的俯仰达到了10度，非常危险。在大雨中飞行，发动机随时有熄火的风险，此时的天气条件已经严重低于救助直升机运行标准。有人非常担心，提议返航。“再飞10分钟，如果不行，我们就返航。”密切注意天气条件变化的马宏儒斩钉截铁地说。10分钟后，虽然大雨和重度颠簸还在继续，但是直升机穿过了积雨云的紫色区域(雷达回波最强颜色)，快速赶赴遇险船舶现场。

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“早到一秒，就可能挽救一条命”

“有救助任务时，他非常果敢，雷厉风行。他常说，早到一秒，就可能挽救一条命。”多年默契的配合，让绞车手曹煜深知马宏儒的工作作风。

“海上救助险象环生、困难重重，救助机组争分夺秒确保直升机出动和实施救助极为关键。”马宏儒说到做到。

2014年12月4日12时10分，在烟台龙口港西北16海里处，一艘渔船翻扣。“5名渔民落水，当时海水温度只有4摄氏度左右。”作为搜救机长的马宏儒立即意识到情况紧急。他与机组人员迅速进场，并第一个对直升机进行开车准备。他说：“我们提前一分钟到达，落水渔民就可能挽救回来。”12时25分，马宏儒驾驶救助直升机“B-7313”直飞事发海域上空。12时50分，飞抵事发海域上空，为快速营救争取了宝贵的时间。

“他飞行技术好，业务熟练，反应敏捷，要求高，节奏又快。”副机长于永乾说，与马宏儒配合每次都很“痛苦”，但是成长与进步也是最快的。

快，是因为马宏儒想挽救更多的生命。他清晰地记得，曾经成功救助一个两岁小孩，他看了一眼，感觉整个心都被融化了。“飞行，是我的最大乐趣。救人，实现了我的人生价值。”马宏儒说，二者结合，堪称完美。

“执行任务时，只要发现遇险人员，他都要救起来。”北海第一救助飞行队党委书记姜力军说。

2015年11月17日，“鲁寿渔60909”渔船在山东东营港外海域遭遇风浪搁浅进水，船上9名船员遇险被困。马宏儒带领机组人员飞抵现场后发现，遇险船舶已经开始进水而且速度很快，受救助时间限制，现场作业时间仅有不到半小时，而且船长不同意弃船。当时，周围正在形成积雨云并开始降雨，天气条件接近最低标准，并且持续恶化，如果不及时实施救助，日落后遇险船员将面临生命危险。

时间紧迫，搁浅后船舶无法转航向以配合吊运，马宏儒操作直升机利用障碍物最多的前甲板进行吊运，并决定使用高绳吊运的方式首先救助同意弃船的8名船员，同时通过无线电劝导船长并告知不弃船的风险。吊运8名船员后，距日落仅剩下不到10分钟，但机组并不具备夜间吊运能力。马宏儒依然不放弃，继续耐心劝导，最终在日落前5分钟船长决定弃船。9名船员全部救回，机组夜航返回基地。

“思想稳定、爱岗敬业是他的一大优点。”姜力军表示，以马宏儒的自身条件和飞行天赋而言，换个岗位收入将翻番。但是，他始终认为钱财乃身外之物，从不追逐名利，始终安心救助事业。

▲救助“鲁寿渔60909”渔船9名船员。

04

“他飞，我们都放心”

“我的生死系于他的手，要彼此高度信任才能完成任务。他是一位胆大心细的机长，非常专业，我一个口令，他就知道当时的环境以及下一步的配合。和他搭档很舒服，心里特别踏实。”救生员王军说出了同事们的共同心声。

机长是整个机组的神经中枢，是千钧一发时的定海神针。“马宏儒的特情处理能力很好，关键时刻沉着冷静，具有很强的决断力。”姜力军评价说，他就是一颗定心丸，与他合作，大家都很放心。2016年11月5日“一箭双雕”的成功救助就是最佳例证。

当天14时左右，受寒潮大风降温天气影响，河北京唐港西防波堤10人被困海上。此时，蓬莱机场上空乌云密布，云底高300米，能见度只有1800米，对救助机组来说属于边缘化天气。在充分评估后，马宏儒决定救人。然而，起飞后，马宏儒发现日常用于通信的海事频道由于天气原因不能有效通信，而且由于高度过低也无法与塔台进行通信，机组只能通过新加装的机载卫星通信设备接收短信与基地勉强建立联系。

这时，他们突然接到更加紧急的任务：距离京唐港西防波堤东北方向大约20海里的滦河口海域，一艘养殖船即将沉没，5人遇险，情况紧急。考虑养殖船即将沉没形势更为危急，马宏儒决定，先行实施对滦河口海域5名渔民的救助行动。

现场风力达到10级，浪高3至4米，遇险渔船已经进水并坐底，5名渔民正聚在船头等待救援。由于渔船较小，直升机飞到渔船上空时看不到渔船，没有合适的参照物，救生员很难空降渔船。马宏儒急中生智：将直升机航向调转30度，直升机在渔船上空缓慢“探出身”悬停。这样直升机有了参照物，绞车手操纵绞车小心将救生员放到船头。机组人员通过双套救助方式在大风浪中成功将5名遇险人员救上直升机。考虑到5名船员身体状况良好，机组人员选择了附近一块较为空旷的地方将5名船员安全放至岸边。

充足的油量是直升机高效实施人命救助的首要和先决条件。马宏儒再次确认油量后，果断决定马不停蹄地救助被困在防波堤上的10人。在防波堤救助现场，由于现场悬停区域狭小，马宏儒不得不选择在旋翼非常接近信号塔尖的位置悬停，激起的海水已经打到了直升机的腹部，机组中出现了“机长，太低了、太低了”的提醒，但是如果上升高度将失去参照无法悬停，马宏儒决定坚持完成吊运，将10人救起转移至岸边后，返航蓬莱机场。没想到，在返回途中接到基地信息：蓬莱机场天气条件恶化已经无法着陆。在评估了油量和天气后，马宏儒决定备降大连机场。“关键时刻的重要数据都是我自己算好几遍，不能有一丝疏忽。”马宏儒说。

一波未平一波又起。由于天气持续恶化，在飞往大连机场的途中，顶风由原来的25节增加至50节。由于全国性天气恶化原因，大连机场备降航班非常多，马宏儒只能进行全套的仪表进近程序，在到达机场范围后，看着快速减少的油量和管制单位拒绝机组提出的直接进近，焦躁的情绪开始产生，甚至有人建议通报紧急情况声明“PAN、PAN”，马宏儒在多次计算确认后，冷静地决定正常进近。落地滑行结束后，关车油量为310磅，仅仅比最低要求油量多10磅，仅够飞行一分钟。“数小时的恶战，一旦某个环节出现问题都会造成难以想象的后果。”马宏儒说。

□记者手记

他用大脑在飞行

2015年的一天，马宏儒突然接到父亲的电话，他的母亲在家摔倒了，摔得很重，需要他快点回家送母亲去医院。马宏儒赶紧开车往回赶。还不到5分钟就接到救助任务电话。他没有迟疑，马上调转方向，赶去救助。当他执行完任务，才得知母亲的手臂是严重的粉碎性骨折，很难恢复。他愧疚地对母亲说：“您白养了一个儿子。”回到家后，他把不防滑的拖鞋全都扔了，屋里铺满了防滑垫。

这种“巧合”的矛盾，无数次在马宏儒的脑海里出现，每次都没有结果，却在实际发生时给出了坚定的答案。

平时，马宏儒喜欢思考问题。他说：“救助飞行的职业特性就是反应时间很短，第一反应要正确，要马上作出合理决定。”关键时刻作出正确的决策和评估，取决于日常训练和储备积累。因此，他经常会思考遇到特情科目时应该怎么处理，遇到什么类型任务时应该怎么应对。

“他的爱好太单一，就是飞行。平时，喜欢钻研，喜欢琢磨，所以成长进步的速度特别快。”救生员王军表示，不在训练和救助时，马宏儒就用大脑在飞行。

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责编/吴倩           审核/田翔